Обзор лодочного мотора Привет

Обзор лодочного мотора Привет

Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки, которая была создана на Казанском заводе. Конструкторы изначально отказались от идеи копировать зарубежные и отечественные двигатели. В основе концепции лежала задача создания мотора, который будет превосходить «Вихрь» в отношении всех параметров. Забегая наперёд, отметим – цель была достигнута, и мотор получился лёгким, надёжным и экономичным.

Общее описание

Главное достоинство в характеристиках мотора «Привет-22» стал небольшой вес, всего 36 кг. Для сравнения мотор Вихрь на 20 л. с. имеет вес 48 кг. Достижение экономичности также оказалось по плечу, удалось снизить расход до 7,6 кг/час (на 1,4 кг меньше). Высокое качество мотора было обеспечено благодаря длительному процессу разработки, в серийное изготовление он поступил только в 1973 году. За период оттачивания конструкции многочисленные узлы претерпели изменения для достижения лучшей надёжности, это повлекло повышение веса до 38 кг.

В конструкции лодочного мотора «Привет» было использовано много уникальных решений, которые позволили сделать его достойной альтернативой зарубежным образцам. Двигатель имеет объём камеры сгорания 346 см3. Конструкция продувки устроена из 3 каналов по типу возвратно-петлевой схемы. Впуск производится с помощью золотников из стали дискообразной формы, они расположены в отдельных картерных полостях. За счёт удачного размещения и реализации впуска достигается снижение газодинамического сопротивления.

Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки

Конструкция цилиндров раздельная, выполнена по взаимозаменяемому принципу. Здесь устроена «рубашка» для охлаждения, которая располагается в полости между корпусом цилиндра и гильзой. Технология позволила повысить эффективность теплообмена.

Отличительной чертой мотора «Привет-22» является использование стальных поршневых колец с напылением хрома. Цель внедрения технологии – высокое качество компрессии, герметичность и устойчивость к износу.

Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу. Соединение выполнено в области нижней щеки сверху кривошипов. Конструкция соединения показала себя значительно надёжнее, чем в «Вихре».

Впервые за всю историю отечественного строения подвесной мотор «Привет» использовал подшипник игольчатого типа, который сопряжён с кольцами поршней и верхней головкой шатуна. Такое конструктивное решение привело к повышению надёжности узла.

Дополнительным достоинством стала система зажигания, которая в полной мере унифицирована с «Нептуном-23». Выбор пал на магдино МН-1 с внешними трансформаторами ТЛМ по причине хороших пользовательских отзывов и стабильной работы. Унификации был подвержен и топливный насос, его можно устанавливать с мотора «Нептун» и «Вихря». Изначально был использован карбюратор из «Вихрь-М», но в последующих модификациях он подвергся модернизации.

Цапфа, расположенная снизу коленвала, имеет уплотнительные манжеты для защиты от влаги и газов. Благодаря подгонке и конструкции манжеты достигается лучшая защита и герметичность среди всех отечественных аналогов. По всему размеру дейдвуда установлена перегородка, она устроена метод литья. Перегородка отделяет пути отвода газов и расположения вертикального вала. Для охлаждения в дейдвуд встроена трубка перекачки воды, это сделано с целью упрощения ремонта.

Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу

В основе системы охлаждения используется насос вихревого типа с бесконтактной системой управления. Из-за минимального количества движущихся элементов насос практически не изнашивается, также может регулироваться тип работы ещё до запуска и поддерживается непродолжительная работа без подачи жидкости.

Характеристики водного сопротивления в редукторе мотора «Привет» при сравнении с аналогами значительно снижены, это стало возможным за счёт уменьшения площади сечения корпуса и стойки, а также высококачественной профилировки. По показателям надёжности редуктор лучший в своей нише, что достигается за счёт применения подшипников качения, установки шестерен направления движения на разных подшипниках и отсутствия соединения с гребным валом. Подобное устройство снижает потери мощности в редукторе.

Разработка модернизированного мотора «Привет-25» пришлась на 1977 год. Удачная конструкция 22-сильного мотора не нуждалась в сильной переработке, соответственно, отличия не слишком большие:

• в основе дейдвуда встроена система настроенного выведения газов. При аналогичном объёме рабочей камеры, такое решение позволило повысить мощность на 3 л. с. Экономичность от этого решения не пострадала;
• изменено устройство головок цилиндров. Необходимость появилась после проведения многочисленных испытаний, во время которых была установлена возможность улучшения системы охлаждения с помощью усиления редукторных шестерен.

Производитель в скором времени предоставил небольшое количество модифицированных «Приветов-25» с пометкой «Спорт». Ограниченное количество моделей поступило на вооружение в спортивные команды. При их использовании было получено несколько наград и выиграны чемпионаты в Европе.

В конце 1970-х годов была проведена модернизация «Привет-22». Заметные изменения появились:

• в маховике были использованы магниты с большей мощностью из ЮНДК-24. Теперь искра стала сильнее и стабильнее, увеличив пусковые характеристики двигателя;
• в поддоне добавлен ролик, он защищает пусковой трос от повреждений;

Мотор “Привет-25” использовали даже для спорта

• в карбюраторе были проведены некоторые изменения для предотвращения избыточного количества жидкости в поплавковой камере при движении и расплескивания горючего в случае откидывания мотора;
• в головках цилиндров стала использоваться улучшенная конструкция и более прочные шестерни;
• для улучшения качества движения с полной загрузкой и для установки на грузовые суда стал поставляться грузовой винт, его шаг 250 мм.

Конструкция «Привета-22» имела ряд недостатков, которые разработчикам устранить не удалось:

• в зазоре дейдвуда и поддона присутствует кольцевой зазор, при движении в волнение это провоцирует заливание свечей. Недостаток можно устранить самостоятельно с помощью самодельного резинового уплотнителя. Отлично подойдёт резина с багажника авто;
• крыльчатка помпы выполнена из капрона, это неплохо, но из-за некачественной подгонки она проворачивалась на валу. Причина в установке крыльчатки со слишком свободным зазором. Мастера самостоятельно дорабатывали крыльчатку с помощью установки шпонки, штифта или пластины из металла. В остальных случаях просто покупается новая запчасть;
• негерметичное устройство электрической сети и неудачное расположение. Кнопка активации стоп-сигналов и розетка имели уязвимые места и находились в месте частого попадания воды на борт. Впоследствии появлялись проблемы с зажиганием, они усиливались при эксплуатации судна в море. Для устранения риска замыкания стоит удалить стандартный разъём и заменить его другим, только уже под защитным кожухом двигателя;
• окраска была некачественная, скорее всего, причина в отсутствии слоя грунтовки, так как даже без влияния абразивных веществ краска облазила довольно быстро. Сам материал устойчив к коррозии, но декоративные качества значительно ухудшались.

Технические характеристики «Привет-22»

Технические характеристики «Привет-22»

Характеристики лодочного мотора «Привет-22» всегда оставались ведущими в отечественном моторостроении, а прекращение выпуска связано с повышением цены горючего и самой конструкции:

• мощность – 20,5–23,5 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;
• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 5 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

• мощность – 25 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;

Технические характеристики «Привет-25»

• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Отзывы владельцев

Алексей:

«Достался мотор в качестве наследства от деда и по сей день работает исправно. Всегда доплываю на нём до нужного места, даже при выходе из строя никогда не приходилось ставать на вёсла. В конструкции практически всё можно причислить к плюсам, недостатки – это ослабленный штифт на винте и большая шумность на полном ходу».

Денис:

«Выбирал между „Привет-22“ и импортным мотором с аналогичной мощностью, мне пошли навстречу и дали попробовать оба. Выбор отдал „Привету“ из-за высокой производительности, быстрого набора скорости и многих других преимуществ при значительно меньшей цене. На высоких оборотах действительно много шума, но на низких и средних – идёт идеально».

Александр:

«Недостатков в конструкции весьма немного. Для меня стало важно – заливание свечи через щель в поддоне, но своими силами удалось устранить недочёт. Раньше были проблемы с запуском без очевидных причин, хотя искра стабильна, а пропуска воздуха не было. Помогла добавка нескольких капель масла с небольшим количеством песка и прогонка мотора на берегу несколько минут».

Принцип действия и конструкция двигателей подвесных моторов

Отечественный лодочный двигатель Привет является образцом отличного советского качества. Эта модель моторов, которая начала выпускаться еще более 30 лет назад, в свое время произвела настоящий фурор на лодочном рынке Советского Союза.

Лодочный мотор Привет 25

Для того времени этот мотор был оснащен самыми современными и совершенными опциями и функциями. Его ценили лодочники разных категорий, начиная с простых рыболовов, спортсменов и заканчивая теми, кто участвовал в гонках и состязаниях на водных видах транспорта.

Рабочий цикл двухтактного ДВС

Практически все отечественные подвесные моторы снабжены двигателями, работающими по двухтактной схеме. Проследим, как совершается рабочий цикл в двухтактном двигателе.

При движении поршня вверх от НМТ (нижней мертвой точки) в картере двигателя увеличивается разрежение и через впускное окно, расположенное в средней части картера, всасывается бензовоздушная смесь — происходит впуск (рис. 1, I). Достигнув верхней мертвой точки (ВМТ), поршень направляется вниз. Смесь в картере начинает сжиматься (рис. 1, III), т. к. к этому моменту впускное окно уже перекрыто (механизм управления впуском описан ниже). Когда верхняя кромка поршня дойдет до выпускного окна, камера сгорания соединится с атмосферой (однако выпуска не произойдет, потому что воспламенения смеси еще не было). Двигаясь дальше, верхняя кромка поршня открывает продувочное окно и смесь, предварительно сжатая в картере, устремляется в камеру сгорания.

После прохождения НМТ поршень снова движется вверх. В картере под поршнем начинается процесс формирования нового заряда для продувки, а в камере сгорания смесь в это время сжимается. Поршень, двигаясь вверх, перекрывает сначала продувочные окна, а затем выпускные окна — продувка заканчивается и начинается сжатие (рис. 1, II). В момент подхода поршня к ВМТ в запальной свече возникает искра, топливо воспламеняется и возросшее давление толкает поршень вниз — происходит рабочий ход (рис. 1, IV). Выпускные окна открываются — начинается выпуск, давление в камере сгорания падает. Отработанные газы улетают через выпускное окно в атмосферу, а после открытия продувочных окон поступающая через них свежая смесь выталкивает остатки отработанных газов — происходит продувка.

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

• мощность – 25 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;

Технические характеристики «Привет-25»

• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Система продувки

Если процессы сжатия, сгорания и расширения в двух и четырехтактных двигателях аналогичны, то очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение его свежей смесью у них существенно различаются. В четырехтактном двигателе основная масса остаточных газов вытесняется поршнем при его ходе к ВМТ (верхней мертвой точке). В двухтактном двигателе отработанные газы вытесняются свежей смесью, предварительно сжатой в картере, при открытых продувочных и выхлопных окнах, т. е. продувка и выпуск происходят одновременно. При больших конструктивных преимуществах такая система очистки имеет и свои минусы: свежая смесь частью смешивается с остатками продуктов сгорания, а частью вылетает в атмосферу через выпускную систему. Чтобы свести к минимуму эти нежелательные явления при наилучшей очистке цилиндра от остаточных продуктов сгорания, конструкторами двухтактных двигателей разработаны различные системы продувки цилиндра.

Таких систем несколько: контурная, в которой поток продувочной смеси движется по контуру цилиндра, прямоточная с движением смеси от одного конца цилиндра к другому и др.

В настоящее время в двухтактных двигателях подвесных лодочных моторов повсеместно применяется возвратно-петлевая схема продувки. Здесь рабочая смесь направляется из нижней части цилиндра в верхнюю, описывает петлю и выталкивает отработавшие газы. Петлевая схема продувки конструктивно проста — это и определило ее выбор для лодочных и мотоциклетных двигателей, хотя она и характеризуется наличием не продутых зон в цилиндре в большей степени, чем прямоточная и контурная.

О компании

Казанский моторостроительный завод на данный момент является одним из самых крупных в России предприятий, занимающихся производством различных силовых агрегатов. Его основали на базе авиационного комбината в 1935 году. Сначала предприятие занималось ремонтом моторов и производством центробежных нагнетателей для авиационной промышленности. Собственные двигатели завод впервые выпустил в 1940 году.

В 1976 году завод объединился со своим филиалом в Буинске. Его мощности существенно расширились, продукция пошла на экспорт. Сейчас это акционерное общество, которое за все годы своего существования получило множество наград от государства.

Конструкция двигателя

Конструктивно двигатель подвесного мотора (рис. 11) состоит из неподвижных деталей — цилиндров, головок, картера и подвижных — коленвала, поршней, шатунов, маховика (рис. 12).

Цилиндры двигателей выполняются из алюминиевого сплава в виде блока («Ветерок», «Нептун», «Вихрь», «Москва») либо каждый отдельно («Салют», «Привет-22») с залитыми или запрессованными гильзами из серого чугуна. Цилиндры со стороны ВМТ закрываются головкой, отливаемой из алюминиевого сплава в одном блоке или отдельно на каждый цилиндр.

Картеры двигателей отливаются из алюминиевого сплава и конструктивно выполняются с одним или несколькими разъемами в плоскости, перпендикулярной к оси коленвала («Салют», «Вихрь», «Нептун», «Привет-22»), по оси коленвала («Москва») или туннельного типа без разъемов («Ветерок»). В средней части картера («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») расположен впускной канал, расходящийся на верхнюю и нижнюю кривошипные камеры, впуск смеси в которые производится через золотниковые шайбы, вращающиеся вместе с коленвалом (см. рис. 9). На двигателях с клапанным впуском («Ветерок», «Москва», «Прибой») к картеру крепится клапанная перегородка с пластинчатыми клапанами, открывающимися при образовании достаточного разрежения в кривошипной камере.

Коленвалы двигателей подвесных лодочных моторов изготовляются цельными при разъемных нижних головках шатунов («Ветерок», «Прибой», «Москва») или составными при неразъемных головках («Вихрь» «Нептун», «Привет-22», «Салют»). Разборные коленвалы двухцилиндровых двигателей состоят из двух кривошипов, соединяемых между собой с помощью оси («Нептун»), торцевых шлиц («Вихрь») или цанговым соединением («Привет-22»). На верхнем клапане коленвала предусматривается конус со шпонкой для посадки маховика. Нижний конец для соединения с вертикальным валом имеет отверстие со шлицами («Ветерок», «Москва», «Прибой», «Нептун») или квадратный хвостовик («Вихрь», «Привет-22», «Салют»). Коленвалы штампуются из легированной хромоникелевой стали.

Маховики двигателей подвесных лодочных моторов помимо основного назначения — уменьшения неравномерности вращения коленвала — используются для размещения магнитной системы магнето. В обод маховика заливаются («Ветерок», «Москва») или крепятся с помощью винтов («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») постоянные магниты с полюсными наконечниками.

Шатуны штампуются из легированной стали. Их стержни выполняются двутаврового сечения, хорошо противостоящего изгибу. Разъемная кривошипная головка шатуна имеет крышку с фиксирующим изломом, соединяющуюся с телом шатуна двумя шатунными болтами. Неразъемная конструкция головки обеспечивает более высокие жесткость и надежность кривошипно-шатунного механизма, но вызывает необходимость замены всего узла (коленвала с шатуном) при износе или повреждении одной из деталей. Шатунные подшипники в двигателях подвесных лодочных моторов выполняются роликовыми или игольчатыми со свободными иглами («Ветерок», «Салют») или с сепаратором («Нептун», «Привет-22», «Вихрь», «Москва-25»). В поршневую (верхнюю) головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения для поршневого пальца (кроме мотора «Привет-22» с игольчатым подшипником верхней головки шатуна).

Поршни отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня в зависимости от типа продувки может быть выпукло-сферической формы или со специальным козырьком (дефлектором). Уплотнение зазора между цилиндром и поршнем производится двумя — тремя поршневыми кольцами, изготовляемыми из высокопрочного мелкозернистого чугуна. Для исключения проворачивания колец и поломок из-за попадания их замков в просветы окон кольца фиксируются общим или индивидуальными для каждого кольца стопорами.

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

В систему питания и смесеобразования двигателей подвесных лодочных моторов входят топливный бак, гибкий соединительный топливный шланг с ручной подкачивающей грушей, топливный насос, карбюратор и соединительные шланги (рис. 13). Более просто устроена система питания маломощных одноцилиндровых подвесных лодочных моторов («Салют», «Стрела») со встроенным бензобаком и поступлением топлива самотеком. Карбюраторы поплавкового типа оборудованы системами и устройствами, обеспечивающими обогащение топливной смеси при пуске двигателя, работу в эксплуатационном диапазоне нагрузок и быстрый переход от малой нагрузки к полной, стабильность качественного состава смеси при полной нагрузке и экономичность. Карбюратор мотора «Салют-М» — с центральной поплавковой камерой и цилиндрическим золотником. Карбюраторы КЗЗБ («Ветерок-8Э») и КЗЗВ («Ветерок-123») — горизонтального типа, с боковым расположением поплавковой камеры — максимально унифицированы между собой и отличаются только размерами диффузора.

Карбюратор типа К36 — поплавкового типа с горизонтально расположенной камерой — используется на моторах «Нептун-23» (К36Л) и «Москва-25», «Москва-30» (К36Н). Карбюраторы моторов семейства «Вихрь» и мотора «Привет-22» — поплавкового типа с горизонтальным расположением поплавковой камеры. Они отличаются диаметром проходного сечения главного жиклера и диффузора, мм:

В двигателях подвесных лодочных моторов системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо и подается в двигатель по общей топливной системе. Смесь бензина с маслом распыливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленвала, подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра.

Прочие агрегаты и системы подвесного мотора

Пусковое устройство подвесных лодочных моторов оборудуется механизмом с самоубирающимся шнуром. Можно выделить два конструктивных решения пускового устройства лодочных моторов: механизм верхнего расположения, в котором зацепление с маховиком производится посредством собачки или собачек, расположенных на шкиве-блоке («Вихрь», «Нептун», «Москва» (см. рис. 14), «Салют»), и механизм нижнего расположения, пусковая шестерня которого входит в зацепление с зубчатым ободом маховика («Ветерок» (см. рис. 15), «Привет-22», «Прибой»). В качестве аварийного на всех моторах предусмотрен запуск с помощью шнура, наматываемого на верхнюю часть маховика. Лодочные моторы «Вихрь-30» и «Москва-25АЭ» («Москва-ЗОЭ») снабжены электрозапуском. В моторе с электрозапуском «Вихрь-30» система электропитания дополнена аккумуляторной батареей 6СТ42 (6СТ45), выпрямителем для подзарядки аккумуляторной батареи и электростартером.

Система охлаждения отечественных подвесных лодочных моторов — водяная, проточная, состоящая из водозаборника, насоса и трубопроводов (рис. 16). Охлаждающая вода подается в двигатель насосом, в качестве которого используется преимущественно помпа коловратного типа. Коловратная помпа состоит из корпуса и резиновой крыльчатки, в ступицу которой залита латунная втулка («Ветерок», «Москва», «Нептун», «Вихрь»). На моторах «Привет-22» и «Салют-М» установлен водяной насос бесконтактного вихревого типа.

Модельный ряд

В линейку вошли две основных серии, немного отличающиеся по конструкции. Это:

• Модели Привет 22. Их первые образцы проходили испытания в гоночных соревнованиях и показали превосходные результаты. Серийное производство моторов началось в 1973 году.

• Модели Привет 25. Они отличаются от своих предшественников только дейдвудом, обладающим системой настроенного выхлопа, и немного измененными головками цилиндров. Новшества позволили повысить мощность силового агрегата, но чуть-чуть увеличили его вес.

Небольшими партиями завод выпустил моторы Привет 25 спорт и Привет 40. Они предназначались для участия в гонках, имели редукторы с усиленными шестернями и заняли первые места на чемпионатах Европы.

Испытания К68Д на Привет-22

#1 Kira

Рулевой 3-го класса

• Из: Саратов
• Судно: Прогресс-4, гулянка
• Название: Р6364СИ, Р5165СУ

300-310. Но карбюратор дает слишком богатую смесь на полных. Причем при заводских регулировках иглы вообще кошмар. То есть до середины газа обороты растут, после – падают. Первое подозрение пало на бедную смесь. Ведь в КиЯ писали, что аж 330 надо ставить. Игла была поднята. После чего мотор на полных вообще глох. Игла была опущена в самый низ. И оно поехало. Но полные обороты ниже нужных. Правда мерялось это все по метровой волне. И эту серию опытов придется повторять.
Вчера был проведен со знакомыми заезд на два ходовых часа в разных режимах. 3 человека от 90 до 100 кг. В результате новые свечки приобрели густо коричневый цвет. На грани черного. Что по моему опыту есть показатель перелива.
Так же стал чуть хуже запуск с холодка. Но об этом меня предупреждали в КБ. Оборотов пуска маловато. Меньше чем у мотоцикла от ножного стартера. Приходится дергать резче. И на подсосе не 2-3 рывка, а 4-5. Запуск происходит и на подсосе. Но после запуска нужно сразу закрывать подсос. Иначе перелив и нудное продергивание без свечей. Клизма в сопло – перелив 100% если перед этим хотя бы раз дергали с подсосом. Приветовский подсос, в смысле сама механика, работает замечательно. То есть открытие – закрытие полное и можно использовать как обогатитель в полуоткрытом состоянии.
Сразу есть и плюсы. Запуск прогретого мотора – с полтычка. Практически на всех положениях заслонки начиная с самого малого. Обратного выброса топлива при наборе оборотов нету. Изумительный малый ход. Ровный и тихий. Шум от мотора стал раза в два меньше. Изменился звук. Высокие частоты пропали. На малом вчера ездили час. Никаких пропусков вспышек. Ход малый до неприличия. При этом при работающем без колпака моторе можно спокойно разговаривать. В субботу в волну отчаливал и в кой-то веки раз использовал реверс. Включение хода не вызвали у работающего на самых малых мотора никаких изменения. Обороты не упали. Характерного удара в редукторе тоже не было слышно.
Вчера вечером была проведена очередная медитация над книжками. В хохоряшкиной книжке была перечитана статья про замены карбюраторов на непстуне. А там между прочим четко написано, что при переделке К62 надо сделать жиклер 290. А К62 это прадедушка моего К68. И сказано, что для этого надо рассверлить на 1.25. Тааак. Читаем вихревскую часть книжки. У В25 жиклер 290. Диаметр неизвестен. Что карбюраторы П22 и В25 взаимозаменяемы – знаем. Читаем Семенова-Страшкевича – В20 – 1.2; В25 – 1,25. Вот оно самое лохматое. Чешу репу. Беру справочник по математике очень лохматого года. И даже до того, как открываю, соображаю, что все правильно. Все площади кругов и всякие длины окружностей и т.п. имеют нифига не линейную зависимость. Поэтому мои 1.28 это все ЛАЖА. Теперь придется переделывать жиклер и делать 1.25. Чтобы к следующим выходным провести испытания.
Вывод – читайте доки – они рулез (с) не помню чей.
Мораль – поспешишь – людей насмешишь
Непонятки – как так получается у непстуна с его К65Л с жиклером 330 и диаметром диффузора 32×32. И у этого кренделя из КиЯ. Единственное соображение, что больший диффузор дает другое качественное соотношение смеси.
Еще есть мысль, и я ее думаю. А не придется ли под этот карбюратор, точнее под его смесь, ставить свечи типа А17В. Что-то мне подсказывает, что они будут прожигать и эту смесь нормально.

Сообщества › DRIVE2 Водно-Моторный Клуб › Блог › Покатушки в Крыму RB-370 Привет 22

Друзья хочу поделиться с вами небольшим видео отчетом о наших покатушках на River boats RB-370 и легендарном Привет 22 в солнечном Крыму

Комментарии 27

гимс как реагирует на ваше судно?

Пока ни как, у нас большая часть лодок ходить со старыми японо моторами >10 л.с. да и честно говоря не думаю, что нынешнее поколение сотрудников сможет отличить Привет от Москвы или Ветерка ( в Крыму этих моторов отродясь ни у кого не было)

хорошая идея, мне на ветре надоело, может привет поставить и не щемиться от гимсов

Мы Ветерок используем только для рыбалки, ходить малыми ходами на Привете не очень

А какая скорость на привете 22 и на ветре 8 с 3 человеками?

до 35км/ч на гладкой воде

Что то мало на привете 35 км в час, у него же 22 силы, а мы на китайце 15 л.с. разгонялись троем до 34 км в час. Может вы не на полном газу?

На полном, все зависит от размеров лодки и веса пассажиров. По течению там и 45+ может быть скорость

еще сильно влияет распределение груза, и как не давно опытным путем понял, не нужно сильно качать надувное дно

Распределение веса, угол наклона двигателя и т.д. куча факторов на самом деле. Да и в целом максималка увеличивается не пропорционально увеличению мощности двигателя

Да, лучше 2/3 газа плыть на медленнее на 3 км в час и чуток экономить топливо и ресурс и ушам легче терпеть более тихий шум мотора.

Старый, но не бесполезный:)

мы все уважаем))) поэтому накатались уже на веслах вместе с таким вот говноМ))) Как делали г так и делают… и что самое обидное, что это так и есть!)))

На самом деле Привет весьма не плохой мотор, за год ни разу не подвел

Да я не спорю… Как следииь так и прослужит)))у нас новый ветерок зажигание умерло за год. а у бати ещё с СССР ветер есть, так живёт, пердит, искра пропадает, но живёт))) надоело, купил Япония.

Ветерок-мой первый мотор…пол дня заводишь, потом пол дня регулируешь, на второй сезон издох…Купил Джонсон 8, потом Эвинруд, Ямаха, сейчас Хонда 225.вот такая эволюция.

Ну, вот, хорошо ж/)) я на Сузе))) нравится. перехожа на всем на эту марку по тихоньку.

У Сузы хорошее соотношение цена-качество.У многих стоят.

Ну да))) есть у них такое, без лишних выебонов)))

Ветерок-мой первый мотор…пол дня заводишь, потом пол дня регулируешь, на второй сезон издох…Купил Джонсон 8, потом Эвинруд, Ямаха, сейчас Хонда 225.вот такая эволюция.

Тоже катаюсь на ветре 8 второй сезон, да мозг парит, но мелочами. Но постепенно почистил карб, бнасос, свечи новые и моторыч стал более милостив к водителю. В целом кататься можно если готов повозиться в пути немного.

мы все уважаем))) поэтому накатались уже на веслах вместе с таким вот говноМ))) Как делали г так и делают… и что самое обидное, что это так и есть!)))

Описание лодочного мотора Привет

Отечественный лодочный двигатель Привет является образцом отличного советского качества. Эта модель моторов, которая начала выпускаться еще более 30 лет назад, в свое время произвела настоящий фурор на лодочном рынке Советского Союза.

• Особенности современного лодочного мотора
• Преимущества лодочного мотора Привет

Лодочный мотор Привет 25

Для того времени этот мотор был оснащен самыми современными и совершенными опциями и функциями. Его ценили лодочники разных категорий, начиная с простых рыболовов, спортсменов и заканчивая теми, кто участвовал в гонках и состязаниях на водных видах транспорта.

Особенности современного лодочного мотора

Современный лодочный двигатель имеет ряд отличительных черт, которые делают его очень привлекательным для многих водномоторников всего мира. Ведь без него не обходится не одно судно, будь то яхта, РИБ, надувная лодка ПВХ или небольшой катер:

• большинство сегодняшних моторов изготавливаются из высококачественных материалов, которые делают конструкцию мотора очень надежной, практичной и долговечной. Эти материалы добавляют к стоимости мотора дополнительные нули, однако, двигатель, изготовленный из них, может прослужить не одно десятилетие;

• кроме того, современные моторы на лодку являются в крайней степени очень скоростными и мощными. Порой их мощность достигает 300 лошадиных сил. За счет этого, лодка, оснащенная таким лодочным агрегатом, становится очень проходимой и маневренной. Поэтому с современными моторами на лодку стало возможным заходить в довольно экстремальные условия и спокойно проходить отмели;
• а самой яркой характеристикой современного мотора на лодку является то, что он наделен множеством технологичных удобных систем. Они во многом облегчают жизнь водномоторника. К числу таких систем относится система легкого зажигания, удобное управление лодочным мотором в целом, система эффективной подачи топлива в карбюратор и так далее. Кроме того, с каждым годом появляется все больше таких систем, так как над их созданием постоянно работают многие конструкторы мировых лодочных брендов.

Преимущества лодочного мотора Привет

Лодочный мотор Привет является ярким представителем советской мототехники. Тогда в нашей стране только начинали выпускать двигатели на лодку. Однако, в них вкладывали много сил и средств, за счет чего получались такие надежные и долговечные агрегаты:

Такая характеристика, как легкость и компактность для подвесных лодочных моторов необыкновенно важна. Дело в том, что само понятие «подвесной» означает, что это не стационарный мотор, а такой двигатель, который можно снять и заменить новым. Легкий демонтаж подвесного двигателя и является основной характеристикой этих моторов. А в условиях российских водоемов у двигателей нередко бывают поломки. Дело в том, что в воде часто попадаются ветки, водоросли и сор, которые просто засоряют и повреждают мотор. Также очень опасно вставать на мелководье, когда лодка просто-напросто начинает месить дном песок или глину, в которых также попадаются мелкие камни. Все это повреждает мотор. А если вы собрались в далекое путешествие, то риск увеличивается вдвойне. Именно поэтому так важно иметь с собой на борту легкий и удобный запасной лодочный мотор.

• интересно, что ход изобретения и выпуска лодочного мотора Привет в Советском Союзе широко освещался. Так например журнал «Катера и яхты» посветил этому подвесному лодочному мотору десятки, если не сотни страниц. Даже сейчас в сети интернет можно найти некоторые выпуски этого популярного среди лодочников того времени журнал, с описанием этого мотора Привет;
• к числу технологических черт мотора относятся сменные цилиндры и головки этого двигателя, которые выполнялись из алюминия. Кроме того, в составе цилиндров наблюдался даже сплав из чугуна, а точнее, это были небольшие гильзы. Мы полагаем, что такой состав делал сам мотор очень стойким, крепким и надежным. Кроме того, уже при массовом производстве в моторе было предусмотрено так называемое кокильное литье, которое было призвано при всей надежности материалов, еще и снизить вес агрегата. А это также очень важно, как мы упомянули.

У мотора довольно хорошо продумана система охлаждения. Здесь вместо обычных насосов стоит бесконтактный вихревой насос, который имеет свой ротор. Вся эта конструкция позволяла владельцам лодочного мотора Привет заводить свой агрегат, не опуская такую деталь, как дейдвуд, в воду.

Бак мотора Привет был рассчитан на целых 20 литров бензина. Такая емкость обеспечивала примерно 2 с половиной часа плавания. Это хороший показатель, хотя на баке не были указаны черточки, с указанием цифр, насколько заполнен топливом этот резервуар.

Лодочные моторы Привет

Лодочные моторы Привет стали изготавливаться в шестидесятых годах прошлого века на заводе в Казани. Это подвесные модели, которые обладают:

• Длительным сроком службы.

Разработчики оборудования изначально поставили перед собой цель – создать уникальные конструкции, ни в чем не копирующие уже существующие зарубежные и российские аналоги. Новые моторы должны были заменить двигатели Вихрь, которые оказались мало востребованными из-за тяжелого веса и громоздкости.

О компании

Казанский моторостроительный завод на данный момент является одним из самых крупных в России предприятий, занимающихся производством различных силовых агрегатов. Его основали на базе авиационного комбината в 1935 году. Сначала предприятие занималось ремонтом моторов и производством центробежных нагнетателей для авиационной промышленности. Собственные двигатели завод впервые выпустил в 1940 году.

В 1976 году завод объединился со своим филиалом в Буинске. Его мощности существенно расширились, продукция пошла на экспорт. Сейчас это акционерное общество, которое за все годы своего существования получило множество наград от государства.

Применение

Силовые агрегаты Привет устанавливаются на тяжелые лодки, спортивные катера и яхты. Они подходят для рыбацких байдарок, спасательных шлюпок, туристических судов, могут использоваться на море и на участках пресноводных водоемов с глубиной более, чем 1,5 метра.

Модельный ряд

В линейку вошли две основных серии, немного отличающиеся по конструкции. Это:

• Модели Привет 22. Их первые образцы проходили испытания в гоночных соревнованиях и показали превосходные результаты. Серийное производство моторов началось в 1973 году.

• Модели Привет 25. Они отличаются от своих предшественников только дейдвудом, обладающим системой настроенного выхлопа, и немного измененными головками цилиндров. Новшества позволили повысить мощность силового агрегата, но чуть-чуть увеличили его вес.

Небольшими партиями завод выпустил моторы Привет 25 спорт и Привет 40. Они предназначались для участия в гонках, имели редукторы с усиленными шестернями и заняли первые места на чемпионатах Европы.

Конструкция двигателей

Двигатели Привет обладают корпусами из стали и укомплектовываются:

• Раздельными взаимозаменяемыми цилиндрами с чугунными головками.

• Системой впуска топлива с дисковыми золотниками из стали.

• Рубашкой охлаждения, расположенной между цилиндрами и гильзой.

• Коленвалом с разъемным соединением на кривошипе.

• Хромированными стальными кольцами.

• Игольчатым подшипником в узле шатуна.

• Системой зажигания с магдино типа МН-1, обладающей выносными трансформаторами.

• Карбюратором с поплавковой камерой.

• Дейдвудом с литой перегородкой.

• Системой охлаждения с вихревым насосом.

• Редуктором с подшипниками качения и шестернями.

• Поддоном с роликом, установленным в отверстии.

• Механизмом, откидывающим двигатель вверх при столкновениях с препятствиями.

Технические характеристики

Двигатели Привет обладают следующими параметрами:

• Вес – от 36 до 40 килограмм.

• Расход топлива – 7,6 килограмм в час.

• Объем – от 346 до 500 кубических сантиметров.

• Длина хода поршня – 58 миллиметров.

• Диаметр цилиндров – 74 миллиметра.

• Максимальное количество оборотов – 5500 в минуту.

• Мощность – от 22 лошадиных сил до 40 лошадиных сил.

Покупка и обслуживание

Моторы Привет были сняты с производства в 1982 году и больше не выпускались. Поэтому сегодня купить их в специализированных магазинах нельзя. Модели можно приобрести с рук или на соответствующих интернет-ресурсах, торгующих лодочным оборудованием.

Чтобы модели служили долго, за ними следует тщательно ухаживать. Поверхность корпуса после каждого выхода на воду нужно хорошо промывать бензином. Грязь, остатки масла и топливной смеси способствуют быстрому развитию коррозии. Важно регулярно удалять нагар, образующийся на цилиндрах. Его накопление приведет к снижению мощности агрегата или к невозможности запуска.

Необходимо следить за состоянием топливного бака. Если в нем появилась течь, ее нужно запаять. Перед этим бак промывают горячей водой, а после пайки – чистым бензином. Карбюратор должен быть чистым и герметичным. Его регулировка осуществляется с помощью двух винтов.

Смазка в редукторе меняется через каждые 25 часов работы. После пятидесяти часов эксплуатации надо проверять гайку на креплении маховика и затягивать ее, если это требуется, при помощи ударов молотком по ключу. Через каждые сто часов нужно смазывать ось подвески и все наружные трущиеся элементы.

Преимущества и недостатки

К основным преимуществам моторов Привет относятся:

• Способность выдерживать большие нагрузки, сильные удары.

• Нетребовательность в выборе топлива.

Среди недостатков надо отметить приличный зазор между кольцами, через который вода попадает на свечи и заливает их. Зазор можно закрыть прокладкой, вырезанной из резины, и проблема исчезнет. Еще один минус моделей, полученных с завода – негерметичный разъем, обеспечивающий подключение двигателя к сети лодки. Его лучше сразу убрать и установить другой, более надежный разъем. Больше значительных нареканий в адрес этих силовых агрегатов нет. Двигатели обладают отличными тяговыми свойствами и при должном уходе могут хорошо работать десятки лет. Их владельцы рекомендуют для повышения комфорта управления сразу переделать заводское магдино в электронную систему зажигания.

Дистанционное управление лодочным мотором «Привет» — схема и конструкция самодельного ДУ

Дистанционное управление, установленное на мотор «Привет-22».

От редакции: органы управления лодочного мотора «Привет», особенно переключение реверса, отличаются от всех других подвесных моторов средней мощности, к которым выпускается серийное дистанционное управление, да и любительских конструкций разработано много. Учитывая это, публикуем чертежи ДУ для мотора «Привет», разработанное казанцем В. А. Смирновым, достаточно простое и надежное. На наш взгляд, конструкцию этого ДУ можно несколько улучшить, облегчив тем самым и подбор тросов необходимой длины и упростив регулировку натяжения оболочек. Для этого в отверстиях корпуса лучше не припаивать оболочки, а установить винтовые трубчатые упоры, через них пропустить трос и закрепить на поводке реверса по тому же принципу, как и на поводке газа. Тогда тросики управления можно будет подобрать готовые, например, от мотоциклов. В конструкции автора в системе управления газом усилие передается от оболочки на поддон мотора, который крепится к плите через эластичные резиновые амортизаторы и подвижен относительно блока двигателя. Поэтому упор оболочки целесообразнее перенести, например, на основание крепления румпеля. Тем самым будут исключены непредвиденные увеличение или уменьшение оборотов двигателя.

Самодельное дистанционное управление для лодочного мотора

Устанавливая на свою лодку мотор «Привет-22», я убедился, что ни одно из серийных дистанционных управлений не подходит к нему. Пришлось заняться конструированием, и вот уже более двух навигаций я плаваю с самодельным ДУ собственной конструкции, достаточно простым в изготовлении и надежным.

Ручки управления могут быть любой конструкции, а можно применить и серийные от ДУ моторов «Москва» или «Вихрь».

Рис. 1. Детали дистанционного управления

увеличить, 1796х2220, 391 КБ
а — корпус; 1 — пластина корпуса; сталь δ=2; 2 — ребро жесткости, сталь δ=2;
б — поводок управления газом, сталь δ=2; в — поводок переключения реверса;
г — насадка рычага переключения реверса; 1 — вилка, сталь δ=2;
2 — палец, сталь Ø6; д — развертка корпуса ДУ.
Пунктиром показаны места сгиба; е — кронштейн: 1 — пластина кронштейна,
сталь δ=2; 2 — палец, сталь.

Основной деталью управления является корпус ДУ а (рис. 1), изготовленный из листовой стали и подкрепленный после гибки приварными ребрами жесткости. На рис. д дана развертка корпуса дистанционного управления. Все отверстия в корпусе лучше сверлить после гибки и приварки ребер. Затем изготавливается кронштейн е и к нему крепится палец Ø10 мм с резьбой М8. Детали 1 и 2 (рис. 2) совмещаются так, чтобы два отверстия детали 2 совпали с продольными пазами детали 1, и подвижно соединяются винтами М5. Для обеспечения подвижности нужно применить или самоконтрящиеся гайки или контргайку.

Рис. 2. Сборочный чертеж самодельного ДУ

увеличить, 1380х1102, 153 КБ
а — управление поворотом и реверсом; б — управление газом. 1 — корпус ДУ;
2 — кронштейн; 3 — насадка рычага переключения реверса; 4 — поводок переключения реверса; 5 — винт M4х12 с контргайкой, 2 шт.;
6 — винт M4х10 с гайкой, 2 шт.; 7 — болт М6х12 с гайкой, 1 шт.;
8 — винт М5х10 с гайкой, 2 шт.; 9 — гайка-барашек М8; 10 — трос управления
реверсом; 11 — передняя ручка мотора; 12 — рычаг переключения реверса;
13 — поводок; 14 — рычаг системы управления газом; 15 — возвратная пружина;
16 — трос управления газом; 17 — упор оболочки троса газа.

Собранный узел (детали 1 и 2) устанавливается на переднюю ручку мотора и закрепляется кронштейном, перемещающимся по продольным пазам корпуса, палец вводится в отверстие ручки и затягивается барашковой гайкой. После установки узла необходимо отмерить необходимую длину оболочек троса управления реверсом и концы их припаять припоем ПОС-40 (а еще лучше латунью) к корпусу 1. После этого пропустить через них и поводок 4 трос управления реверсом. Затем на рычаг переключения реверса надо установить насадку 3, совместив ее палец с отверстием поводка, разметить и просверлить два отверстия для крепежных винтов в рычаге и закрепить насадку винтами М4. Концы троса подсоединяются к ручке управления при нейтральном положении как ручки, так и рычага, затем выбирается слабина оболочек и поводок стопорится на тросе двумя винтами с контргайками. При использовании ручки управления для мотора «Вихрь» (например, на «Прогрессе») необходимо несколько увеличить ход троса «передний ход — нейтраль — задний ход», разнеся отверстия крепления концов троса от оси вращения барабана, или несколько укоротить насадку рычага переключения.

Для управления газом необходимо изготовить поводок, надеваемый на рычаг газа и контрящийся пружинным кольцом. К одному концу поводка крепится пружина, к другому — трос управления. Усилие пружины должно быть таково, чтобы она возвращала рычаг управления в положение «малый газ». Оболочка троса управления должна упираться в резиновую втулку отверстия для троса газа в поддоне. Для этого на конец оболочки припаивается шайба несколько большего диаметра, чем отверстие во втулке. На конце троса делается утолщение для фиксации в поводке. Трос с надетой оболочкой подсоединяется к ручке газа и слабина троса устраняется в положении ручки «малый газ».

Демонтаж всего ДУ с мотора производится очень быстро — нужно отвернуть барашковую гайку и сдвинуть кронштейн на себя, снять трос управления поворотом и вынуть трос газа из поводка.

На своем моторе я сделал и некоторое усовершенствование пускового механизма. Из-за «нижнего» запуска мотора очень резко перегибается пусковой шнур на лодках с рецессом. От этого шнур очень быстро перетирается о металлические края 10-миллиметрового отверстия в поддоне. Дополнительный перегиб шнура уже в поддоне создается еще и тем, что диаметр намотки его на барабан меняется, а размер отверстия в поддоне не компенсирует этого изменения.

Рис. 3. Установка роликов и кронштейна для пусковой ручки

увеличить, 1152х1666, 224 КБ
а — установка роликов на поддоне мотора: 1 — существующее отверстие для пускового шнура; 2 — пусковой шнур; 3 — расширенное отверстие в поддоне для шнура; 4 — горизонтальный ролик, Д16Т, 2 шт.; 5 — ось горизонтального ролика, сталь, 2 шт.; 6 — кронштейн роликов, сталь δ=1,5, 2 шт.; 7 — вертикальный ролик, Д16Т, 1 шт.; 8 — ось вертикального ролика, сталь, 1 шт.; 9 — кронштейн вертикального ролика, сталь δ=2, 2 шт.; 10 — гайка М4, 6 шт.; 11 — винт М4х10 с гайкой, 4 шт.; б — установка кронштейна пусковой руки на капоте: 1 — ручка; 2 — капот мотора; 3 — кронштейн, сталь δ=1,5 мм; 4 — винт М4х10 с потайной головкой и гайкой, 2 шт.

Для устранения этого недостатка необходимо отверстие для шнура в поддоне увеличить до размера 40х14 мм (рис. 3, а) (в сторону рычага реверса) и установить снаружи два горизонтальных, а внутри один вертикальный ролик. Расстояние между горизонтальными роликами должно быть несколько меньше высоты проделанного отверстия (10-12 мм).

Вертикальный ролик устанавливается со стороны рычага реверса и также должен несколько перекрывать отверстие. При такой переделке трос не задевает за поддон и служит очень долго.

Ручку запуска очень удобно крепить на специальном кронштейне, привернутом двумя винтами к капоту мотора (рис. 3, б). Особенно это желательно сделать на моторе с дистанционным управлением и глубоким рецессом — запуску не будет мешать трос реверса.

В. А. Смирнов, «Катера и яхты», 1975 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки: