Яхтинг. Полное руководство. Указатель

Яхтинг. Полное руководство.
Указатель

Аварийная оснастка >>>>
Аптечка первой помощи >>>>
Аренда >>>>, >>>>
Астрономическая навигация >>>>, >>>>
Бакштаг >>>>
Балласт >>>>, >>>>
Бейдевинд >>>>
Береговые огни >>>>
Блоки и тали >>>>
Боковое сопротивление >>>>
Бросательные концы >>>>
Буи >>>>
Буи латеральной системы >>>>
Буксировка >>>>
Вычерчивание координат >>>>
Ветровой дрейф >>>>
Ветра >>>>, >>>>, >>>>, >>>>, >>>>, >>>>, >>>>
Взятие рифов >>>>
Владение яхтой >>>>
Восстанавливающий момент >>>>
Вращающий момент >>>>
Вымпелы >>>>
Высокочастотное радио >>>>, >>>>
Выравнивание швертбота >>>>
Галфвинд >>>>
Гномоническая карта см. Морские карты
Гонки >>>>, >>>>, >>>>
схемы курса >>>>
Грот см. Паруса
Глобальная система безопасности на море (ГСБМ) >>>>
Двигатели см. Морские моторы
Движение под парусом к берегу и от него >>>>
Движение под парусом по кругу >>>>
Дети (плавание с ними) >>>>
Долгота >>>>, >>>>
Заполаскивание передней шкаторины >>>>, >>>>
Знак с наветренной стороны >>>>
Знак с подветренной стороны >>>>
Знаки кардинальной системы >>>>
Знаки левой стороны фарватера >>>>
Знаки правой стороны фарватера >>>>
«Извещения мореплавателям», бюллетень >>>>, >>>>
Измерение глубин >>>>, >>>>
Изобары >>>>
Изображение картушки компаса на карте >>>>
Иол >>>>
Искусство мореплавания >>>>
Карибское море >>>>
Катамараны см. Многокорпусные яхты
Квадратурный прилив >>>>
Килевые яхты >>>>
Киль >>>>, >>>>, >>>>
Кокпит >>>>
«Колдунчики» см. Вымпелы
Компас >>>>
Конструкция корпуса:
дерево >>>>, >>>>, >>>>
алюминий >>>>
армоцемент >>>>
сталь >>>>
стеклопластик >>>>, >>>>, >>>>
Корпус >>>>, >>>>, >>>>, >>>>, >>>>
Коррозия >>>>
Краспицы >>>>
Кренгование >>>>
Крутой бейдевинд >>>>
Крыша каюты >>>>
Курс при плавании по дуге большого круга >>>>
Курс яхты относительно ветра >>>>
Лавировка >>>>, >>>>
Лавировка против ветра >>>>
Лаг >>>>
Левый галс >>>>
Лодки, правильный выбор >>>>
Лотлинь >>>>
Лоция >>>>
Лоцманское дело >>>>
Лоцманы см. Лоция
Маневры под парусом >>>>
Мачты >>>>
Маяки >>>>
Международная федерация по парусному спорту (ISAF) >>>>
Международные правила по предупреждению столкновений судов (IRPCS) >>>>, >>>>
Международный свод сигналов см. Сигнальные флаги
Международный сигнал бедствия >>>>
Многокорпусные яхты >>>>
Мореходные таблицы >>>>
Морская миля >>>>
Морская сажень >>>>
Морские карты >>>>, >>>>
Морские моторы >>>>
Морской астрономический ежегодник >>>>
Морской компас см. Компас
Навигационные огни >>>>
Настройка яхты >>>>, >>>>
Небесная сфера >>>>
«Непарусная» зона >>>>
Низкое давление см. Области давления
Носовая часть палубы >>>>
Облака >>>>
Области давления >>>>
Области холодных и теплых атмосферных фронтов >>>>
Оборудование палубы >>>>
Огнетушители >>>>, >>>>
Огни >>>>
Огни в гавани >>>>
Океанские гонки >>>>
Океанские течения см. Течения
Океанские огни >>>>
Олимпийские классы яхт >>>>
Определение местоположения судна >>>>
максимальный радиус действия >>>>
неучтенные факторы >>>>
пересекающиеся пеленги >>>>
счислимо-обсервованное >>>>
Опрокидывание >>>>
Осмос >>>>
Оснастка (разные типы) >>>>
Остойчивость >>>>
Паруса >>>>, >>>>, >>>>, >>>>, >>>>, >>>>
генакер >>>>
спинакер >>>>, >>>>
Пеленг по компасу >>>>
Пеленг створа >>>>
Перекидывание паруса на другой борт >>>>
Перегиб (корпуса корабля) >>>>
Планирование перехода >>>>
Погон >>>>
Погоны шкотов >>>>
Пожар на борту >>>>
Подбор команды >>>>
«Покинуть судно!» >>>>
Покупка лодки >>>>
Посадка на мель >>>>
Постановка на якорь >>>>, >>>>
Правила судоходства >>>>
Правый галс >>>>
Предсказание погоды >>>>
Преобладающие ветра см. Ветра
Прибрежная навигация >>>>
Прибрежное плавание (планирование) >>>>
Приливы >>>>, >>>>
Причаливание >>>>, >>>>
Прогиб >>>>
Проекция (карта) Меркатора >>>>
Прокладочные инструменты >>>>
Путешествия >>>>, >>>>, >>>>
Радар >>>>
Рангоут >>>>
РОМЧС >>>>, >>>>
Руль >>>>
Связь во время чрезвычайной ситуации >>>>
визуальные сигналы >>>>
вызов по радио >>>>
Секстант >>>>
показания (проведение измерений) >>>>
Секторные огни >>>>
Сигналы точного времени >>>>
Сигнальные флаги >>>>
Сигнальная ракета >>>>
Сизигийный прилив >>>>
Сила тяжести >>>>
Символы на морских картах >>>>
Синоптическая карта >>>>
Система спутниковой связи (GPS) >>>>, >>>>
Системы буев МАСМ >>>>
Скручивание корпуса корабля >>>>
Слеминг >>>>
Снятие показаний в полдень >>>>
Спасательное снаряжение >>>>
спасательные жилеты >>>>
спасательный буй >>>>
спасательный плот >>>>
Спасение на море >>>>
Спинакеры см. Паруса
Сплесень >>>>
Спутниковая связь >>>>
Средиземное море >>>>
Створные огни >>>>
Страховочные пояса >>>>
Счисление пути >>>>
Счислимое местоположение (корабля) >>>>
Таблицы приливов >>>>, >>>>
Такелаж >>>>, >>>>
Тайфуны >>>>
Тенденция приводиться к ветру >>>>
Тенденция уваливать под ветер >>>>
Течения >>>>, >>>>
Пассаты см. Ветра
Трейлерные яхты >>>>
Тропические крутящие штормы >>>>
Тросы >>>>
Туман >>>>
Угол румпеля см. также Руль
Узлы >>>>
Ураганы >>>>, >>>>
Управление лодкой при включенном моторе >>>>
Уход за корпусом >>>>, >>>>
Уход за судном >>>>
Фалы >>>>
Флаги см. Сигнальные флаги
Фордевинд >>>>, >>>>
Форма носа судна >>>>
Характеристики маячного огня >>>>
Хождение под парусом против ветра см. Лавировка
Центр парусности >>>>
Центр плавучести >>>>
Центр бокового сопротивления >>>>
Циклоны >>>>
«Человек за бортом!» >>>>
Швартовка >>>>, >>>>, >>>>, >>>>
Шверт >>>>
Швертбот >>>>
Широта >>>>
Широта при пересечении меридиана см. Снятие показаний в полдень
Шкоты >>>>
Электронный компас см. Компас
Южная часть Тихого океана >>>>
Якоря >>>>, >>>>, >>>>

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Джефф Тогхилл – Яхтинг: Полное руководство

  • 80
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

99 Пожалуйста дождитесь своей очереди, идёт подготовка вашей ссылки для скачивания.

Скачивание начинается. Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.

Описание книги “Яхтинг: Полное руководство”

Описание и краткое содержание “Яхтинг: Полное руководство” читать бесплатно онлайн.

Автор книги, яхтсмен с 25-летним стажем, знакомит со всем необходимым для овладения искусством хождения под парусом. Читатели узнают об устройстве яхты и ее оснащении, а также об основных методах управления ею, включая приемы навигации. Весьма важный материал содержат главы, посвященные выбору яхты и уходу за ней, адаптации яхтсмена к погодным условиям и поведению в чрезвычайных ситуациях. Желающие заняться парусным спортом найдут в книге информацию о правилах и тактике гонок, а мечтающие о романтическом путешествии под парусом узнают о самых интересных маршрутах.

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

Читайте также:  Обзор отличных блесен Mepps Aglia Long №1+ и №2

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Теоретически нормальное положение яхты является идеальным для хождения под парусом. На практике это не получается из-за того, что давление ветра вызывает ее крен, а без ветра в парусах она не будет двигаться. Поэтому компромисс достигается использованием двух описанных выше методов для обеспечения безопасного наклона до точки, в которой судно проявляет свои наилучшие качества, и при этом не возникает опасности опрокидывания, а также угрозы безопасности экипажа.

Мастерство шкипера и экипажа, позволяющее им найти равновесие между плавучестью и гравитацией, определяет, насколько хорошо идет яхта при любых обстоятельствах. (О технике хождения под парусами, используемой для достижения этой цели, см. на с. 42-63.)

Нетрудно понять, как движется яхта при попутном ветре; давление ветра на паруса просто толкает ее вперед. Совсем другое дело при встречном ветре, в этом случае скорее проявляется тенденция двигаться назад, чем вперед. И все же парусные суда могут двигаться против ветра, хотя и не прямо.

Непосвященному трудно понять, как яхта может двигаться почти против ветра.

Секрет – в форме парусов. В те времена, когда старинные парусники бороздили океаны, у них были, за редким исключением, прямые паруса, которые ловили ветер, толкавший их вперед; и, естественно, таким судам было трудно двигаться против ветра. Поэтому торговые маршруты, по которым они следовали, были разработаны так, чтобы большую часть пути ветер был попутным или почти попутным.

Яхтинг. Полное руководство.2007

Файл взят с сайта www.kodges.ru

на котором есть еще много интересной литературы

wbooks.ifolder.ru — бесплатный файловый хостинг

«Издательство ФАИР» Москва

УДК 629.51/.53 ББК 39.425.6 (4Вел)

Автор и издатели приложили все усилия, чтобы информация, содержащаяся в этой книге, на момент издания была правильной, и не несут ответственности за любые травмы или другие повреж­ дения, которые могут быть результатом изучения и/или применения приведенных здесь инструкций.

Тогхилл. — Пер. с англ.

«Издательство ФАИР», 2007.

ISBN 978-5-8183-1272-9 (рус.)

ISBN 1-84330-881-9 (англ.)

Автор книги, яхтсмен с 25-летним стажем, знакомит со всем необходимым для овладения ис­ кусством хождения под парусом. Читатели узнают об устройстве яхты и ее оснащении, а также об основных методах управления ею, включая приемы навигации. Весьма важный материал содер­ жат главы, посвященные выбору яхты и уходу за ней, адаптации яхтсмена к погодным условиям и поведению в чрезвычайных ситуациях. Желающие заняться парусным спортом найдут в книге информацию о правилах и тактике гонок, а мечтающие о романтическом путешествии под парусом узнают о самых интересных маршрутах.

Для широкого круга читателей.

УДК 629.51/.53 ББК 39.425.6 (4Вел)

Все права защищены. Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав.

Корректор Г. Милютина Верстка В. Котова

Дизайн обложки Е. Урибес дель Барко

Подписано в печать 20.02.2007. Формат 84х108’/ 16 . Бумага мелованная. Гарнитура «Newton». Печать офсетная.

Усл. печ. л. 20,16. Тираж 2000 экз. Заказ № 881.

«Издательство ФАИР» 109428, Москва, ул. Зарайская, д. 47, корп. 2

Тел./факс: (495) 721-38-56 (многоканальный).

E-mail: office@grand-fair.ru Интернет: http://www.grand-fair.ru

По вопросам размещения в наших книгах информации о вашей компании, ее продукции или услугах обращайтесь в отдел маркетинга: pr@grand-fair.ru

Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленных файлов заказчика

в ОАО «И ПК «Звезда».

614990, г. Пермь, ГСП-131, ул. Дружбы, 34.

First published in 2005 by New Holland Publishers (UK) Ltd.

Copyright © 2005 New Holland Publishers (UK) Ltd.

ISBN 978-5-8183-1272-9 (рус.)

А ” r ‘ g h t s r e s e r v e d

(у Издание на русском языке, перевод

ISBN 1-84330-881-9 (англ.)

на русский язык. «Издательство ФАИР», 2007

СПРАВА. Плавание под парусом по бескрайним водным просторам, навстречу ветру и соленым брызгам, поистине захватывает дух. Что бы вас ни заинтересовало — участие ли в гонках или морское путешествие, — однажды попробовав, вы обязательно увлечетесь этим на всю жизнь

КАК ЛОДКА ИДЕТ ПОД ПАРУСОМ

Балансировка и настройка лодки

ЗНАКОМСТВО С ЛОДКОЙ

Балластные килевые яхты

Оснастка парусных судов

Конструкция корпуса яхты

Мачты, рангоут и такелаж

ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ

Плавание по кругу

на якорь, бросание якоря)

Влияние приливов на

И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ

Управление лодкой при

Движение к месту стоянки при

Постановка на якорь и швартовка

Швартовка к пристани

Сигнальные флаги и фигуры

ПОВЕДЕНИЕ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ

Безопасность лодки (необходимое

«Человек за бортом!»

Посадка на мель

Системы связи в чрезвычайных

Приливы и приливные течения

Характеристики маячного огня

Береговые навигационные огни

Карты и инструменты

по максимальному радиусу

Карты для океанских переходов

Режим рабочего дня навигатора

Хождение под парусом

по большому кругу

ПОГОДА И ЕЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

Карта погоды (области давления)

Береговые и морские бризы

Хождение под парусом в тумане

Циклоны, штормы и тайфуны

Олимпийские классы яхт

Настройка оснастки для гонок

Хождение под парусом по

Владение яхтой для путешествий

Встречи с представителями

любителей морских путешествий

Южная часть Тихого океана

Корпус из стеклопластика

Уход за такелажем

Подводная часть корпуса

ИДЕТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрели­ ще. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему? Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытес­ ненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает пото­ му, что его корпус имеет огром­ ный объем и вытесняет боль­ шое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверх­ ности, и он тонет. Это эле­ ментарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного подни­ мается на воде и опускается, если в трюм поместить груз

(см. рис. вверху). Форма кор­ пуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увели­ чивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добав­ лять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судо­ строители называют положе­ нием оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения приме­ нимы к яхтам — они проекти­ руются для погружения на уро­ вень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назна­ чения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса

Яхтинг. Полное руководство. Указатель

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Читайте также:  Лодка Ривьера 3200: технические характеристики и инструкция по сборке

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Яхтинг: полное руководство

Автор: Джефф Тогхилл
Жанр: Спорт
Год:2007

Автор книги, яхтсмен с 25-летним стажем, знакомит со всем необходимым для овладения искусством хождения под парусом. Читатели узнают об устройстве яхты и ее оснащении, а также об основных методах управления ею, включая приемы навигации. Весьма важный материал содержат главы, посвященные выбору яхты и уходу за ней, адаптации яхтсмена к погодным условиям и поведению в чрезвычайных ситуациях. Желающие заняться парусным спортом найдут в книге информацию о правилах и тактике гонок, а мечтающие о романтическом путешествии под парусом узнают о самых интересных маршрутах.

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Яхтинг: полное руководство скачать fb2, epub бесплатно

МОЖНО ЛИ ПОБЕДИТЬ РУЛЕТКУ?

Из всех игр и автоматов казино, наибольшим олицетворением азарта является колесо рулетки. Помните фильм “Касабланка” и известную сцену Хэмфри Богарта в кафе Рика? Всякий раз, когда теле- или кинопродюсер хочет быть уверен, что зрители поймут, что сцена происходит в казино, он в первых же кадрах крупным планом показывает вращающееся колесо рулетки. Как бы говоря: “Смотрите, мы в казино. Видите, это колесо рулетки!” Даже если создание фильма находится на стадии озвучивания на задворках “Юниверсал”, колесо рулетки находится там, чтобы сделать казино. В мире иллюзий рулетка служит символом азарта.

БОЙ, ГДЕ МОЖНО ВСЕ

В “Солдате удачи” №7 за 1996 год была опубликована статья Андрея Непогоды “Мордобой” о так называемых боях без правил. Неплохой аналитический материал, написанный со знанием дела, что нечасто встречается в статьях о рукопашном бое. Но, к сожалению, без пресловутой ложки дегтя не обошлось и здесь. По одному ему известной причине автор настойчиво пытался провести параллель между “боями без правил” и уличной дракой. При всем моем уважении к автору согласиться с этим невозможно. При всей доле условности “бои без правил” – это все равно спорт, имеющий отношение к реальности не больше, чем схватка боксеров, поединок каратистов или эзотерические школы у-шу. Автор “Мордобоя” и сам неоднократно наталкивался на логические несоответствия, обходя их зачастую не очень ловко. Вызывает большое сомнение тезис о преимуществе “борцов” над “ударниками” в реальном бою. Систематические победы “борцов” в “боях без правил” лишь подтверждают сомнения в близости спортивного “мордобоя” к уличной драке. Сами посудите, разве случайно, что люди, сталкивающиеся с “рукопашкой” на практике, а не в спортзале – спецназовцы, телохранители и прочие спецы, – изучают все, что угодно: айкидо, муй-тай, ниндзюцу и тому подобную экзотику, но никак не классику или “вольняшку”. Ну а боевые разделы самбо и джиу-джитсу на борьбу похожи весьма отдаленно. Первое, и наверное главное, отличие спортивного состязания от реального боя – в изначальной известности условий. Вы точно знаете, когда и с кем будете драться, где это будет происходить и то, что бой начнется по сигналу рефери и по нему же закончится, – тогда как уличные разборки почти всегда возникают неожиданно. Турниру всегда предшествует огромная предсоревновательная подготовка, цель которой – достижение пика формы именно к главному бою. На улице же вы должны быть готовы к схватке в любой момент – после тяжелого рабочего дня, с потянутой на тренировке ногой, в легком подпитии. Запрет выламывать пальцы тоже на руку лишь “борцам”, так как в жизни это иногда единственный способ освободиться от захвата. Теперь об особенностях “боев без правил”, не обусловленных правилами жестко. На ринг бойцы выходят в подавляющем большинстве почти голышом. Сам А. Непогода соглашается, что в этом случае “классики” и “вольники” получают большое преимущество, так как привычны к данному стилю в одежде. А часто ли вы сталкивались с полуголыми хулиганами и бандитами? Запрет на одежду, могущую травмировать противника – из той же оперы. В условиях спортивного состязания это оправдано, но как же быть с самым надежным приемом уличной драки – ударом ребром подошвы по голени? Схватка на улице скоротечна и редко требует полного “выруба” противника, то есть чистой победы. Обычно достаточно просто сбить агрессию парой поставленных ударов или затянуть бой до возникновения риска “подключения” к потасовке патрульных милиционеров. Применимость навыков борьбы в партере на улице также весьма сомнительна. Боец, пытающийся, лежа на грязном асфальте, придушить своего противника, малоубедителен. В этом случае ему автоматически отводится неприятная роль футбольного мяча для приятелей хулигана. В реальности это так же несерьезно, как и попытки кругового удара ногой в прыжке в вандаммовском стиле. Рисунок реальной уличной схватки кардинально отличается от описанного в “Мордобое” и чаще всего выглядит приблизительно так: деморализация жертвы ударами в лицо, потом серия оглушающих ударов по голове, иногда в корпус. Затем жертву валят на землю, чаще всего толчком, рывком, реже подножкой, но практически никогда – броском через бедро или грудь и прочими приемами, требующими определенного мастерства. И, наконец, добивание ногами. Как видим, ничего общего с “боями без правил”. Что же делать на улице? Там царят свои правила, и если вы не любите быть битым, то придется усвоить некоторые из них. Правило 1, самое главное, – постоянная боевая готовность. Чаще всего спортсменов-рукопашников бьют на улице именно потому, что в конкретный момент они бывают не готовы к бою. Это касается и физического, и психологического факторов. Никто на улице вам не даст должным образом настроиться или размять мышцы и суставы перед боем. Вы всегда должны находиться в некоем среднем физическом состоянии, так как пик формы у спортсменов всегда чередуется с провалами, что на улице абсолютно неприемлемо. Еще сложнее с моральной боеготовностью. Быть готовым к драке всегда – это очень непросто. У человека с неуравновешенной психикой это может привести даже к мании преследования. Но если вы спокойны за свои мозги – будьте готовы! Правило 2. Забудьте слово “благородство”. Рыцарство в схватке с подонками – не благородство, а глупость. Возьмите за правило добивать поверженного. Ваша задача – сделать так, чтобы противник не смог продолжать бой. И совсем неплохо, если он вообще больше не сможет драться. Вам придется научиться быть жестоким. Не стоит щадить противника, когда на карту поставлено ваше здоровье, а то и жизнь. Старайтесь наносить травмирующие удары. Здесь нет запрещенных приемов, а значит, используйте именно те действия, которые не разрешены в спорте. Кусайте, бейте в пах, горло, ломайте пальцы, рвите волосы, тычьте в глаза (причем не “вилкой” из двух пальцев – не попадете, а повредить пальцы рискуете. Лучше растопырьте пятерню и бейте по лицу сверху вниз, как “гасят” волейбольный мяч). И всегда прикладывайте полную силу – удары должны быть акцентированные. Если вы поймали противника на болевой захват – ломайте, а не ждите, когда он вас похлопает по спине. Блоки должны быть только жесткие. Полезен один из принципов ниндзюцу – блок там воспринимается не как отдельная категория, а как нормальный удар, только нанесенный в атакующую вас конечность противника. Правило 3. Не бояться! Страх сковывает тело и тормозит работу мозга, приводит к потере навыков, отточенных, казалось бы, до автоматизма. Дать какие-то рекомендации здесь сложно. Лучшее лекарство от страха – это опыт уличных схваток. Тем же, кому нечасто приходится драться, посоветую унимать мандраж дыхательными упражнениями типа ногаре. А если вам не хочется выделывать пассы перед хулиганьем, просто несколько раз глубоко зевните: хорошо успокаивает! “Не бояться” – широкое понятие. Надо научиться не бояться ударить сильно. Многие не могут заставить себя переступить этот барьер, воздвигнутый цивилизацией. Не бойтесь нанести травму. Сами не бойтесь получить слабые повреждения, но избегайте тяжелых. Не бойтесь крови. Не бойтесь боли. Сохраняйте хладнокровие. Только тогда вы сможете адекватно реагировать на действия противника, использовать окружающую обстановку осмысленно и бить точно. Кстати, о точности: бить нужно только по конкретным точкам, уязвимым местам, а не в какой-нибудь гедан или абстрактный средний уровень. Правило 4. Выработайте уверенность в своих действиях. Вы должны абсолютно точно знать последствия ваших ударов. Легче всего этого добиться в регулярных спаррингах в полный контакт. У проблемы есть и другая крайность – переоценка своих возможностей. Самоуверенный боец – такая же потенциальная жертва, как и неуверенный. Так что оценивайте себя трезво. Правило 5. Универсальность навыков. Обладатель черного пояса может проиграть поединок простому деревенскому мужику, если драться придется в валенках и по пояс в снегу. Бой в лифте или в вагоне, на лестнице, в воде, в движущемся автобусе будет иметь абсолютно разный характер. Вывод: больше шансов победить в любых условиях имеет тот, кто знаком с большим числом боевых искусств и не поленился тренироваться не только в спортзале, а и в других, порой самых неожиданных, местах. Узкая специализация, даже отточенная до совершенства, в повседневной жизни малопригодна. Хотя иметь пяток-другой отшлифованных “коронок” очень полезно.

Читайте также:  Блесна во времена СССР

5 стоящих книг по яхтингу (выпуск 1)

Нужно ли учить теорию и читать книги, чтобы научиться управлять яхтой? Нет. Но только при условии, что у вас есть неограниченные возможности для практики и вы не боитесь «набить шишки» себе и лодке. А если вы думаете, что все получится с первого раза, потому что мореходство у вас в крови, то посмотрите подборки видеороликов у нас на портале и на нашей станице Facebook. Нагляднее не придумаешь.

«Учите и не переставайте учиться», – скажет вам любой опытный судоводитель. «Читайте, если хотите чего-то достичь в яхтинге», – скажет вам любой профессиональный яхтсмен. Благо, что книг и учебников по яхтингу и мореходству великое множество. Впрочем, это тоже проблема: источников много, но не читать же все подряд? Чтобы выбрать действительно стоящие книги, нужны рекомендации и отзывы.

Именно для этого мы запускаем рубрику «5 стоящих книг по яхтингу». Периодически мы будем предлагать книжную подборку, в которую войдут книги и материалы, рекомендованные профессиональными яхтсменами и моряками. Причем, и новинки, если они того стоят, и книги «на все времена».

Морская навигация. Практическое пособие для яхтсменов

Автор: Акатьев Сергей

На страницы этой книги попал опыт работы Яхтенной школы Олега Гончаренко. Она буквально пропитана практикой подготовки яхтсменов и создана исключительно в этих целях – понятно, доступно и с упорой на практику научить морской навигации. Причем книга подойдет как для новичков, так и для опытных рулевых и капитанов.

Яхтенный капитан

Автор: Ватрунин Владимир

Многие назовут эту книгу культовой. Много лет ее рекомендуют в яхтенных школах как одно из наиболее осмысленных и взвешенных руководств для владельцев парусных и моторных яхт. По сути это переведенный на понятный язык береговой курс в образовательных системах RYA и IYT.

Теория плавания под парусами

Автор: Мархай Чеслав

Труд польского яхтсмена Чеслава Мархая, впервые изданный в 1963 году. Книга была редкой 50 лет назад, и ее трудно найти в продаже сегодня. В ней собрана объемная теоретическая база по парусному спорту, обильно приправленная многочисленными практическими примерами и рисунками. Книга будет полезна любителям парусного спорта, которые стремятся расширить свои знания на пути к вершине мастерства.

Технологии подготовки в парусном спорте

Автор: Акименко В.

В книге собраны теоретические и практические рекомендации по подготовке к соревнованиям по парусному спорту – от любительских регат до Олимпийских игр. В ее основу легли технологии из обширной практики сборной команды СССР, ранее недоступные широкому кругу любителей яхтинга, переработанные с учетом современных требований. В книге раскрыты методики спортивной тренировки различного уровня и понятие «спортивной формы» в парусном спорте. Она станет незаменимым руководством как для любителей, так и для профессионалов парусного спорта.

Морская практика в картинках

Авторы: Харальд Шварцлозе, Роберт Дас

Эта и учебник, и справочное пособие, и альбом картинок, посвященный самым разнообразным морским ситуация и действиям в них: швартовка, взятие рифа, подъем парусов, постановка на якорь, человек за бортом и т.д., и т.п. За полноту теоретической части отвечает редактор журнала Yacht Харальд Шварцлозе, а за наглядность – яхтсмен и художник-маринист Роберт Дас.

Вы читали? Поделитесь отзывом!

И редакции, и читателям портала будет интересно услышать ваше мнение об этих книгах. Оставляйте свои комментарии внизу или напишите нам на адрес press@ruyachts.com. А если вам это интересно, можете написать развернутую рецензию или дать рекомендации по книгам для яхтсменов – мы их с удовольствием опубликуем.

Хотите одну из этих книг в подарок?

Мы дарим книги про яхтинг в электронном формате нашим подписчикам. Хотите поучаствовать в розыгрыше? Подпишитесь на нашу рассылку через форму внизу.

Как считают результаты регат?

В течение года ассоциации гоночных классов проводят соревнования между одинаковыми яхтами одного класса — швертботами, катамаранами или килевыми монотипами. Но также есть частные регаты, где яхтсмены могут выступить на своей или чартерной яхте. Чтобы уравнять условия участия для разных судов, организаторы используют рейтинговые системы. Рассказываем, что это такое.

В течение года федерации классов яхт/швертботов/катамаранов проводят свои соревнования — этапы первенств страны, региона, мира. Ключевым правилом для них является соответствие одному стандарту: корпус, паруса, такелаж должны быть одинаковыми. Но эти же экипажи также могут участвовать в профессионально-любительских регатах. В таком случае их распределяют в отдельные группы (дивизионы) и оценивают по правилам класса.

Для оценки результатов команд, выступающих на разных судах, а значит с разным потенциалом на победу, все куда сложнее. Чтобы выяснить реальные возможности яхты относительно других гонщиков, используют специальную математическую формулу. По ней рассчитывается гоночный балл (рейтинг). После гонки эти индивидуальные баллы умножаются на результаты команды, и та, у которой наименьшее время после пересчета, выигрывает. Такая система подведения итоговых результатов и называется рейтинговой.

Правила пересчета времени в зависимости от рейтинга яхты называются системой гандикапа. Любая обмерно-рейтинговая система напрямую связана с техническими характеристиками яхты, то есть с ее гандикапом.

Для участия в регате яхта должна получить сертификат рейтинговой системы. Среди наиболее применимых в настоящее время:

  • ORC (Offshore Racing Congress International и ORC Club)
  • IRC (International Rating Certificate)
  • MOCRA (Multihull Offshore Cruising & Racing Association) и ряд других.

Практически все крупные мировые соревнования сочетают в себе разные дивизионы (в дивизион объединяют суда, гоняющиеся на одной дистанции). Для каждого из них может быть использован свой рейтинг.

Конгресс по морским гонкам (ORC) устанавливает и поддерживает единые стандарты и системы рейтингования в парусном спорте. В 1969 году он представил сертификаты ORC International и ORC Club, чтобы объединить два доминирующих на тот момент стандарта — CCA (Cruising Club of America) для Северной и Южной Америки и RORC (Royal Ocean Racing Club) для европейских стран.

ORC International и ORC Club — это одинаковые сертификаты. Разница между ними состоит в том, что для первого обмер полностью проводит официальный меритель. Для ORC Club некоторые данные может подать владелец лодки, если нет возможности провести полный обмер в своем регионе.

Чтобы оценить лодки с различными характеристиками, система ORC использует:

  • компьютерную систему обмера IMS (International Measurement System). Программа измеряет ходовые качеств атой или иной лодки при разной скорости и угле ветра, на основе фундаментальных принципов гидро- и аэродинамики;
  • программу прогнозирования скорости VPP (ORC Velocity Prediction Program), которая проводит автоматизированный технический анализ 7 различных истинных скоростей ветра, 8 истинных углов ветра и 2 оптимальных углов VMG (Velocity Made Good) для этой яхты.

Обмер проводят на берегу, поэтому лодка должна быть максимально хорошо зафиксирована, шверт поднят (если есть), а такелаж растравлен. Измерению подлежат корпус во всех деталях, штурвал/румпель, шверт/киль, внутренний балласт, аккумуляторные батареи, закреплённые и/или постоянные детали интерьера, крышки люков и пайолы, постоянные механизмы, электрическое оборудование и судовые системы, подвесной мотор, мачта, гик, спинакер-гик и/или бушприт, стоячий и бегучий такелаж.

По итогу вы получаете файл обмера лодки, а в сертификате ORC указывают текущие характеристики яхты. Если вы изменили какие-либо части судна, то необходимо провести повторный обмер.

Результаты обмера указываются в двух вариантах:

  • В метрической системе. С точностью до третьего знака после запятой, кроме парусов, где указывают лишь два знака после запятой. Вес берется в кг с точностью до одного знака.
  • В английской системе, где все измерения проводятся в футах и указываются с точностью до двух знаков, кроме парусов – до одного знака, а вес берется в фунтах.

ORC является единственным признанным Международной федерацией парусного спорта авторитетным органом для регулирования гоночных правил любых соревнований, использующих IMS систему.

Для участия в ORC-регате или дивизионе, каждый участник должен получить сертификат от официального мерителя. Сегодня его можно получить в 45 странах мира. На сайте ORC можно заполнить заявку на обмер в One Design или ORC группе, а также ознакомиться с актуальным сводом правил и рейтингом других лодок в онлайн-каталоге ORC Sailor Services.

Сертификат дает возможность участвовать в парусных соревнованиях:

  • организуемых непосредственно ORC по их рейтинговой системе. Среди наиболее значимых — ORC World Championship, ORC European Championship, ORC European Sportboat Championship.
  • В большом количестве национальных и международных регат в дивизионах ORC. Из крупных событий — Barcolana, Rolex Cup, Rolex Middle Sea Race, Copa del Rey и другие.

ORC делит яхты на подгруппы (ORC 0/ORC 1/ORC 2). Иногда в регатах могут участвовать отдельно несколько подгрупп. В одну подгруппу ORC попадают яхты, близкие по техническим характеристикам. Оргкомитет регаты сам устанавливает свои правила для участников. К примеру, для участия в ORC-дивизионе на Copa del Rey необходимо выполнить следующее условие (Положение о регате):

Boats with LOA (Lengh Overall) ≥ to 9.30 m., with GPH (General Purpose Handicap) between 505 sec./mile and 660 sec./mile.

Under the criteria of the Organizing Committee, and according to the number of entries, this group may be divided in three classes with the following cuts:

ORC 1: GPH between 505 and

  • MOCRA

    Рейтинг MOCRA (Multihull Offshore Cruising & Racing Association) создан специально для многокорпусных судов. Он позволяет скорректировать время для катамаранов и тримаранов разной формы и размера. Среди регат — RORC Fastnet Race, Cowes Week, Plymouth Regatta, JPM Round the Island Race, RORC Carribean 600.

    Этот рейтинг чаще встречается на британских регатах, родине общественной организации MOCRA.

    Сертификат включает информацию:

    • обмер по системе SI (International System Units) или на основании другого международного сертификата;
    • расчет коэффициента скорректированного времени TCF (Time Correction Factor).

    К примеру, в упомянутой выше Fastnet Race для дивизиона MOCRA обозначены следующие характеристики:

    1.100 and greater

  • Или другой пример — J.P.M. Round the Island Race, которая также проводится в Англии. В регате заявлены дивизионы, которые оценивают по нескольким рейтингам (IRC, ISCRS, MOCRA). В 2019 году было заявлено два дивизиона Multihull Gran Prix и MOCRA по 14 заявок в каждом:

    • до 9,15 метров в длину;
    • от 9,15 метров и выше.

    Таблица итоговых результатов всегда включает открытую информацию о каждом участнике и времени, чтобы любой желающий мог пересчитать результаты по формуле:

    1. название судна;
    2. его серийный номер;
    3. коэффициент (TCF);
    4. время финиша;
    5. время прохождения дистанции;
    6. скорректированное время;
    7. итоговое место в таблице по результатам дня или регаты.

    Вместо заключения

    Рейтинговые системы прошли длинный путь до современных моделей обмера и корректировки времени. Среди наиболее популярных сегодня – ORC, IRC для однокорпусных судов и MOCRA — для многокорпусных.

    Для включения в дивизион, результаты в котором измеряют по гандикапной и рейтинговой системе, необходимо заранее пройти обмер судна и получить сертификат. На основании этого документа и установленных правил организаторами регаты лодка попадет в свою группу (IRC, ORC) и подгруппу (IRC 0, IRC 1 и так далее).

    В случае изменения каких-либо частей корпуса, парусов, такелажа, придется обновить и сертификат.

  • Ссылка на основную публикацию