Лодочный мотор стрела – герой своего времени

Лодочный мотор стрела – герой своего времени

Мечта иметь первый массовый советский мотор сбылась!

вот такой он на солнышке:

Надолго затянувшаяся реставрация завершена. Мотор был полностью разобран. Выкинуты подшипник коленвала вместе с манжетами, поршневые кольца. Мотоголовка оказалась вполне живая. Поршень вообще отлично приработан, на зеркале цилиндра есть царапины, происхождение их мне неясно. Но думаю походит долго. Редуктор там проще швейной машинки ровно в три раза: нет нейтрали, нет сальника вертикального вала (вообще в редукторе один сальник ). Зажигание ессно дохлое – пришлось вынести ТЛМ-ку от Ветерка, контакты родные. Искра после этого стала убивать на месте молодого подсвинка – мощнее чем у Ветерка (субъективно). Видимо, на первичку катушки подается довольно большое напряжение с первички магнето. Будет ли пробивать катушку – не знаю (но имхо вряд ли). В ходе ремонта я не ставил цель стопроцентной аутентичности – поэтому и ВВ провод поставил с колпачком, и топливопровод современный. Делал для себя, как вполне рабочий но и при желании выставочный экземпляр . Пришлось изготовить заново: заднюю ручку (она гордо называется ложемент), гайку гребного вала, регулировочные винты и воздушную заслонку карбюратора. Стартер мне подарил друг (в разговоре случайно обмолвился, что у него в деревне на стене сарая висит стартер от ЗИФ-5. После чего был послан разгребать от снега сарай. Такой вот хороший человек). Тросик был оборван подчистую вместе с ручкой – видимо в старину люди были покрепче. Как можно оборвать 3-мм стальной трос – мне непонятно. Заводится мотор отлично, причем штатным стартером. Но грохочет он при работе аццки. Еще минус – усилие для заводки требуется гораздо больше ветерковского. Стартер пожалуй самое слабое место мотора – придуман совершенно бестолково, не как у всех остальных русских моторов – собачки выходят сбоку и вообще весь узел храповика находится внутри маховика. Понятно, почему практически поголовно Стрелы были без стартеров. Больше минусов и слабых мест у мотора по-моему нет – там нечему ломаться: нет помпы, нет нейтрали, нет фиксатора в откинутом положении, а также ограничителей поворота:Абсолютно неубиваемый вертикальный вал из прутка диаметром наверно 14 мм. Довольно толстый гребной вал. Очень низкая форсировка – 5 сил со 175 кубиков. Кстати, наверно единственный русский мотор, где выхлоп отводится через отдельный глушитель, а вода подается отдельной трубкой и выливается из головки цилиндра Для полной историчности не хватает кожухов мотоголовки, на досуге надо будет как-нибудь изобрести. Кстати я не встречал человека, который видел на моторе эти кожуха. Видимо их сразу снимали и выбрасывали – задача у них чисто эстетическая, шум не снизят точно. В общем, теперь к круглой Москве у меня добавилась и Стрелка – стало приятнее заходить в мастерскую Глаз радуется. Еще чего-нибудь доисторическое нарою – обязательно напишу.

Теперь им вдвоем с Москвой не скучно:

quote: Originally posted by Квик:
Краска на головке не будет обгорать?

Не могу сказать, но изначально цилиндр и головка были крашеные. Краска была очень плохая – на Москве гораздо лучше. Вот трубка глушителя была некрашеная, но так она мне не понравилась – задул и её. Наверно там сгорит сверху (по аналогии с мотоциклами – самое горячее место патрубок из цилиндра до глушителя.) Про ходовые – чего-то не очень хочется, уж больно шумный агрегат Как созрею – отпишусь.
PS: вот если кто еще чего мамонтообразного пошлет – буду рад применить руки и голову. Хочу восстановить Прибой – очень занятный моторчик, пятерка и два цилиндра. В прошлом году предлагали – не купил чего-то. Наверно зря.

quote: Originally posted by канонир:

Мне вот инересно, на такой формы редуктор траву ведь должно нещадно цеплять. Сползать-то ей некуда, особенно в сравнении с московским редектором.

Клапана препятствуют обратному выбросу смеси и думаю прирост мощности будет по меньшей мере 10%, увеличить сечение впускных окон, уменьшитьобьём камеры кривошипа в сумме даст ещё 10%, головку подрезать на 1мм под 80 (обьём камеры как у В12) и получиш не 5 ,а 6-7 л.с. (правда в ущерб долговечности. Нейтраль без переделки редуктора -разьёмный храповой мех. в дейдвуде ( для запуска у берега)- на Салюте так делали самодельщики.

quote: Если покажете фотку помпового поршня – однозначно отвечу, от чего он.

quote: а вообще Спортист вы молодец

quote: ежели у кого валяются части, запчасти, старых советских моторов, то передать их на ревизию и реставрацию Спортисту – и моторы оживут и люди на форуме сблизятся. и не нужно жалеть, нужно гордится.

Присоединяюсь к просьбе “Стрела” приехала из Питера через столицу. На Волге найти не удалось. У кого есть “Прибой” – не мучайте его пожалуйста, перекиньте мне – обещаю, ему у меня будет хорошо – тепло и уютно А то уже по ночам снится. жена ведь не поймет

quote: Видел Вы на мотолодке интересуетесь совместить мотоголовку импортную и ногу от ветра

Весь этот интерес исключительно от моего жлобства – ну не могу я заставить себя отдать 46 000 руб за Тохацу-5. Деньги есть, но с жабой мне не справиться однозначно. Да и вообще – с новым мотором какой интерес? Ни поковыряться, ни поэкспериментировать. Насчет “вы” см. п.1

quote: себя отдать 46 000 руб за Тохацу-5.

quote: ! я так и знал, что нас обманывают

quote: Я лучше сяду на поезд “Марий Эл” в 18-10, проснусь в 8-20 на Казанском

Лодочные моторы
(495) 785-02-08

Главная страница Лодочные моторы TOHATSU Лодочные моторы PARSUN Оплата и доставка Модели и цены TOHATSU Модели и цены PARSUN Контакты Полезная информация Фото и видео

вернуться на главную

TOHATSU М2,5(S)
TOHATSU M3,5В(S)
TOHATSU М5ВD(S)
TOHATSU М8В(S)
TOHATSU М9,8(S)
TOHATSU М15D2(S)
TOHATSU М18Е2(S)
TOHATSU М30А4(S)
TOHATSU М30А4ЕР(S)
TOHATSU М50D2(ЕРТОS)
TOHATSU М50D2(ЕРТОL)

Карта сайта
Лодочный мотор TOHATSU М5ВD(S)

-Габаритные размеры
-Инструкция по эксплуатации

-Задать вопрос по этой модели
Лодочный мотор TOHATSU М5ВD(S)

Диаметр цилиндров и ход поршня
Система запуска

Высота транца в миллиметрах

Тип моторного масла

Корпус помпы из нержавеющей стали

Защита мотора от запуска при

Выхлоп через винт

Система защиты мотора при

столкновении с препятствием

Размеры упаковки ВхШхГ , мм
5 л.с. (3.7 kW)

102 куб. см (6.2 куб. дюймов)

55 x 43 мм (2.17 x 1.69 дюймов)

предварительная смесь (50:1)

TCW-3 или рекомендованное

2.5 л встроенный бак и 12 л – выносной
20 кг

опция 12V, 60W 5A

1080 х 590 х 380

В комплекте: бак, запасная свеча, набор инструментов, шнур для аварийного
запуска, шплинт

(495) 785-02-08 будни с 10.00 до 18.00 E-mail: dk@ovax.ru

quote: Originally posted by bigrubl:
Чем проще конструкция – тем надёжнее. Стрела действительно не убиваемый мотор с помощью которого наглядно ( как в учебнике по физике за 8 кл.) можно изучать принцип работы 2х тактных двигателей. Самый лучший мотор для глубинки где и кузня не в каждом селе..

Зато самый опасный с точки зрения надежности. У мну была стрела год.
Пару раз ездил на ней, потом первая же волна брызгами убила зажигание, ибо пришлось поставить доп катушку наружу (родная внутри сдохла)
Первыми брызгами убился транс. Поменял, во второй раз такая же хня, подходит сие чудо только для полного штиля.

Ну сама пестня с заводкой, когда мотор стартует и попер сразу тоже не для слабонервных

quote: Originally posted by Спортист:

Весь этот интерес исключительно от моего жлобства – ну не могу я заставить себя отдать 46 000 руб за Тохацу-5.

Никада не буду на нашем моторе ездить, жизнь, она годовой гарантии не имеет
Хотя если ездить только в штиль по тихому озеру, то мона хоть на веслах

quote: Originally posted by Maksim V:

102 куб. см (6.2 куб. дюймов)

Да, я раньше считал что пох там, 2т или 4т..
Не пох
Даже для маленького мотора типа моего, это очень важно по одной причине- если портится погода и волны, залить бензус в бачок на волнах нереально.
Если внешний бак, то конечно все равно

quote: Originally posted by Сан-Саныч:

залить бензус в бачок на волнах нереально.

quote: Originally posted by Сан-Саныч:

Хотя тут мне посоветовали просто брать шланг с грушей и закачивать в бачок из канистры.

quote: Originally posted by Спортист:

В море имхо на мелкашке делать просто нефиг

quote: Я зачем её продать хочу? Именно чтобы пятерку купить

На фото глубина сантиметров 25-30 и течение где-то 5 км/ч. Пройдёт?

quote: Originally posted by Сан-Саныч:
М снимал крышку, прям видно что бензин стоит и не идет, начинаешь дергать, потихоньку пошел по трубочке внутрь.

А нет ли там на баке вакуумного крана, как на скутерах?

quote: Мечта иметь первый массовый советский мотор сбылась!

Vasj – а не скинете мне на почту хороших фоток Вашей Чайки? Вы на ней ходите или посто для истории храните?

quote: Заранее Вам благодарен за уже предоставленную информацию..

вообще у Стрелы изнашиваются шестерни редуктора и поршень (ходит долго). аварийно нередко разбивает шпоночный паз на коленвале. Больше там ломаться нечему

quote: это как? типа “позвольте вам не позволить”

quote: чуть подрезать головку цилиндра, чтобы на 80-м работала.

Консультации по моторам «Стрела», «Ветерок», «Москва» и прочим

Можно ли намагнитить маховик и изготовить сальники для «Стрелы»

У моего мотора «Стрела» потеряли магнитные свойства два крайних магнита на маховике, из-за чего очень слабая искра на свече зажигания. Кроме того, износились сальники коленчатого вала, от чего происходит подсос воздуха в картер. Конечно, заменить сальники несложно, но в продаже идентичных не найти.

Посоветуйте, можно ли их сделать самому и какой применить материал? Возможно ли намагнитить магниты или же усилить искру другими путями?

Восстановить магнитные свойства маховика можно только в заводских условиях — на специальной установке.

Для усиления искры нужно как можно тщательнее отрегулировать зазор в контактах прерывателя. Если имеется повышенный люфт в посадке основания магнето на картер, влияющий на зазор в контактах, его следует устранить, расточив посадочное место и установив в основание втулку из латуни или стали.

При слабых магнитах можно уменьшить зазор между электродами в свече зажигания.

Для изготовления сальников надо изготовить пресс-форму и иметь специальный пресс, который используется для изготовления резино-технических деталей.

На коленчатом валу мотора «Стрела» применяется сальник с наружным диаметром ∅34,8 +0,01 _+0,02 внутренним ∅22,3 +0,5 и шириной 6,5 +0,5 .

Материал — резина группы 2 или 1 по ГОСТ 8752—79. Если удастся найти сальник (манжету) с большим внутренним или меньшим наружным диаметром, можно его использовать с установкой на вал или в гнездо промежуточных втулок на прессовой посадке.

Посадка подшипника на коленвал

На купленный мной новый коленчатый вал («Нептун-23») шарикоподшипники 305А насаживаются свободно.

Сообщите, пожалуйста, какая должна быть посадка внутренней обоймы подшипника на коленвал.

Диаметр шейки коленчатого вала, на которую насаживается подшипник 305А, должен быть в пределах 25 ±0,017 _+0,002.

О ремонте моторов «Ветерок»

Более 25 лет мне приходилось эксплуатировать моторы «Ветерок» разных модификаций. Вопросов накопилось много, на главные мне хотелось бы получить ответы.

• 1. Какие запасные части из поршневой группы моторов *Ветерок» поступают на базу Посылторга и какой торговый номер они имеют? Меня интересуют блок цилиндров, картер, поршни, кольца, коленчатый вал, пальцы, шатун, сальники а также гребной винт и маховик.
• 2. Какие чертежные размеры имеют шайба, обойма верхнего подшипника и стопорное кольцо, размещающееся на коленчатом валу в крышке картера? Из какой стали они изготавливаются?
• 3. Из какой стали изготавливается коленчатый вал и возможно ли его восстановление наплавкой или хромированием?
• 4. Как производится обработка втулки верхней головки шатуна? В сборе с шатуном или отдельно с последующей запрессовкой в шатун? Из какой марки бронзы или латуни она изготавливается?
• 5. Можно ли заменить верхний игольчатый подшипник на подшипник скольжения, изготовленный из бронзы?
• 6. Все ли детали поставляются в торговую сеть, чтобы заменить обычную систему зажигания на электронную, или необходимо изготовить что-то дополнительно? Какой торговый индекс этих деталей для приобретения их в Посылторге?
• 7. Думает ли завод начать выпуск моторов более мощных, чем 8 л. с.? Если да, то когда?

1. Заводом отправляются запчасти на Подольскую базу Посылторга (142107, г. Подольск Московской области, пер. Пилотный, 4). Для заказа нужно указать номер и наименование детали, указанные в Перечне основных узлов и деталей моторов «Ветерок» в руководстве по эксплуатации (Приложение № 2). Изготавливать запчасти для мотора «Ветерок-12» завод прекратил несколько лет тому назад.

Одинаковые с «Ветерком-8: детали — такие, например, как сальники коленчатого вала (дет. 611620Б и 611622), маховик (1П2420), гребной винт (616400) для эксплуатации на лодке с большой загрузкой, детали подводной части, кожухов и подвески, заказать можно.

2. Размеры деталей крышки картера:

• шайба: диаметр наружный — ∅32 +0,3 ; внутренний — ∅20,3 +0,3 ; толщина — 1 +0,12 мм; материал — лист АГ-ПВ-0-1,0, сталь 65Г;
• обойма подшипника: диаметр наружный — ∅33 +0,055 _+0,043; внутренний — ∅24,93 +0,023 ; высота — 12,6 +0,07 ; материал — сталь ШХ-15.

3. Коленчатый вал изготавливается из стали 12ХНЗА или I2X2H4A. Попытка восстановить вал хромированием не дала положительных результатов; работы по наплавке не проводились.

4. Обработка отверстия во втулке верхней головки шатуна производится в сборе с шатуном. Втулка изготавливалась литьем из оловянистой бронзы ОС 10-10.

5. Заменить игольчатый подшипник втулкой из бронзы марки ОС или ОЦС можно, но работоспособность узла ухудшается.

6. Электронное магдино МБЭ-3 поставляется заводом-изготовителем только в сборе. Для установки электронного магдино на «Ветерках» с контактным зажиганием потребуется изготовить детали для крепления в HTML Text BB Code

Обзор лодочного мотора Стрела

Лодочный мотор «Стрела» причисляется к первым двигателям, которые стали использоваться для малогабаритных лодок. Он относительно маломощный, всего 5 л. с., но уже позволял достигать скорости 14–16 км/ч. Массовое производство было запущено в СССР с 1953 года, с этого времени начался большой спрос на двигатель, это продлилось до 1965 года, когда он был снят с производства. Выпуск ремонтных запчастей продолжался ещё до середины 80-х годов. Лодочный мотор «Стрела-5» примечателен тем, что поступил в открытую продажу в народ, все более ранние варианты были в использовании государственными предприятиями.

Общее описание

Выпуском мотора «Стрела» занимались 2 завода: им. Фрунзе в г. Куйбышеве и Ульяновский.

Характеристики лодочного мотора «Стрела» не были выдающимися, а конструкция предельно простая. Даже с учётом недостатка функциональности и низкой мощности, аппарат смог заслужить популярность из-за невысокой стоимости, простоты управления и обслуживания. Отмечается высокая надёжность конструкции из-за прочности и износостойкости используемых материалов. При соблюдении правил эксплуатации и своевременном ремонте мотор «Стрела» мог служить десятки лет без снижения производительности.

Лодочный мотор «Стрела» причисляется к первым двигателям

Особенности первых конструкций:

• первые модели двигателя часто сталкивались с попаданием воды внутрь охлаждающей системы. Причина заключалась в отсутствии защиты. Для устранения недочёта начала устанавливаться помпа, но такие модели не получили обширного распространения, в серийном производстве отсутствовали;
• нестабильная работа, которая была спровоцирована из-за отсутствия в системе помпы. Вода поступала в недостаточных количествах, это приводило к частым перегреваниям мотора, как следствие – затруднённое движение;
• для упрощения пути транспортировки топлива в мотор, был использован нерациональный монтаж бака сверху, что предотвращало возможность экономить горючее. Топливо поступало самотёком, а количество регулировалось при открытии заслонки;
• система подвески была несовершенна из-за недостатка амортизаторов. Двигатель создавал довольно сильные вибрационные удары, а жёсткая фиксация к корпусу легко передавала вибрацию в корпус. Недостаток был выражен не слишком явно и на него можно «закрыть глаза»;
• на кожухе мотора находились открытые участки, они часто становились причиной получения ожогов, а иногда и повреждения лодки, особенно из резины. Требовалась особая осторожность при эксплуатации такого мотора;
• в старой версии отсутствует реверсивное движение и муфта для сцепления. На небольших реках для разворота или манёвра нередко приходилось использовать вёсла.

Преимуществ у модели не слишком много, но они есть:

• лёгкость в эксплуатации. Мотор может без особых проблем использоваться новичком в водно-моторном деле. Более того, без особой подготовки можно осуществлять ремонт двигателя, но только небольших элементов. Техническое обслуживание не требует обращения к специалистам;
• невысокая цена. Для среднестатистического человека стоимость была «в пределах разумного». Стоимость ремонтных запчастей также была низкой, и их можно было найти всегда;
• высокий показатель КПД винта.

Мотор “Стрела” имеет невысокую цену

Технические характеристики лодочного мотора «Стрела» имели не только позитивную сторону, так как простота конструкции имеет и другие последствия. Явные недостатки модели:

• самый большой недочёт – работа на низкооктановом бензине или керосине. Экономичность топлива для некоторых пользователей стала преимуществом, но от этого была снижена скорость движения;
• двигатель генерирует много шума и вибрации;
• большой вес конструкции мотора «Стрела-5» был устранён в следующих моделях, а в этом случае приходилось мириться;
• недочёты в системе зажигания – не всегда удавалось быстро завестись. Причина заключается в использовании контактной системы;
• для холостого хода нужна муфта сцепления, но её разработчики не предусмотрели;
• местонахождение элементов для управления мотором выбрано неудачно;
• риск проникновения воды внутрь конструкции, это возможно из-за незащищённого доступа к механизмам.

Несмотря на множество недостатков, мотор смог заполучить конечного потребителя и приобщить рыбаков и охотников к использованию мотора взамен вёсел. Двигатель сделал первый толчок в сфере развития силовых установок для небольших лодок. Во многом его популярность была обусловлена отсутствием достойного конкурента. Даже сегодня некоторые умельцы находят способы ремонтировать и использовать лодочные моторы «Стрела», что видно из отзывов и популярности установки транца на ПВХ и резиновых суднах.

Самая популярная модель линии – лодочный мотор «Стрела-5»

Невысокие характеристики мотора «Стрела-5» были обусловлены упрощённой конструкцией. В её основе используется цилиндропоршневой механизм с кривошипами и шатунами. Механизмы имели унифицированные детали и использовались на мотоцикле «Ковровец». Двигатель имеет 1 цилиндр с 2-тактной работой.

Лодочный мотор «Стрела-5»

Установка силового агрегата происходила сверху дейдвудной трубы, а снизу фиксировался редуктор, он поддерживал всего 1 режим работы. Устроен редуктор в форме конуса, на него устанавливается гребной винт. Из-за отсутствия помпы охлаждающая жидкость сразу поступала в «рубашку» цилиндра. Давление для накачивания воды создавалось с помощью винта.

Конструкция имеет поршневой тип управления подачей смеси в камеру кривошипов, аналогичная система используется в мотоциклах. Из-за такого устройства достигалась низкая мощность и возникали трудности с пуском.

Технические характеристики

До сих пор в сети есть инструкция по руководству лодочного мотора «Стрела», но актуальность информации невысокая, так как в середине 90-х годов был исчерпан запас ремонтных запчастей и сегодня встречаются только отдельные единицы установок. Они сохранились благодаря бережному обращению и нахождению аналогичных запчастей с аналогов.

Характеристики лодочного мотора «Стрела-5»:

• мощность – 5 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндры – 1 шт.;
• полезный объём – 175 см 3 ;
• количество оборотов на максимуме – 3700 об./мин.;
• размер цилиндра – 62 мм;
• расстояние движения поршня – 58 мм;
• уровень сжатия – 5±0,2;

Технические характеристики лодочного мотора «Стрела-5»

• метод управления – выносной румпель;
• способ зажигания – вручную;
• смазка – проходит процедуру смешивания;
• объём бака с топливом – 2,5 л, имеет встроенный тип;
• расход горючего на полной скорости – 2,1 л/час;
• тип зажигания – «Магнето МЛ-10К»;
• используемая свеча – А-11-У;
• тип карбюратора – К-33, работает по методу поплавка;
• масса – 24 кг.

Мотор хорошо работает при использовании бензина А66 и А70, в него нужно добавлять около 5% автола АКП10. Заменить бензин можно керосином.

Отзывы владельцев

Александр:

«Мотор довольно хороший, если в нём всё отладить, то будет заводиться легко. Предлагает неплохую скорость движения даже для относительно тяжёлых лодок, но она вряд ли будет больше быстрого хода на вёслах. Двигатель старый, поэтому у меня не сохранился, но успешно использовал до конца 90-х годов».

Олег:

«В своё время мотор являлся просто находкой, но сегодня его актуальность исчерпана. Если требуется маломощный мотор, стоит присмотреться к импортным представителям, они стоят немного дороже, но зато можно легко ремонтировать, в них также устранён ряд недостатков конструкции „Стрелы-5“. Покупать мотор под восстановление будет себе дороже».

Денис:

«У меня до сих пор сохранился мотор „Стрела-5“, правда, он практически не эксплуатировался, так как покупал ещё дед. Пришлось провести восстановление, но обошёлся родными элементами конструкции, а прокладки сделал самостоятельно. Могу сказать, что для рыбалки двигатель оптимальный, только к месту нужно подходить на вёслах из-за шума, а большего мне и не нужно».

Возвращение к жизни советского лодочного мотора “Стрела” 50х годов выпуска.

Еще в детстве я увидел в заброшенном доме несколько таких моторов и с тех пор мечтал о таком. И вот у меня уже была довольно приличная коллекция моторов, которые мне отдали просто так или за пиво, а “Стрелы” так и не было. В итоге я решил, что нельзя больше ждать манны небесной и просто купил её:

Мотор на первый взгляд был более-менее комплектен, насколько это возможно для мотора 50х годов. Я отвез его на дачу и приступил к осмотру.

В конечном итоге оказалось, что у мотора отсутствует колпачок, фиксирующий гребной винт и заслонка карбюратора, а свечной провод отрезан так, что до свечи он уже никогда не дотянется. Также был отколот небольшой кусок маховика. Отсутствовали нижний кожух и ручной стартер, но найти “Стрелу” с такими деталями практически невозможно. Начал раскидывать мотор:

Двигатель на удивление хорошо проворачивался без посторонних звуков и люфтов и компрессия была хоть и слабая, но ощутимая. Решил его не разбирать и дать шанс завестись, так как прокладок к нему я бы потом не нашел. Самое веселье ждало меня в редукторе:

Причиной тому стал полностью сгнивший сальник гребного вала.

Далее процесс закипел, руки стали черными и было не до фотографирования. Я купил и установил новые сальник и подшипники в редуктор, вырезал прокладку между двигателем и дейдвудом из паронита. Так же припаял новый свечной провод к тарелке зажигания и установил на него купленный свечной колпачок. Колпачок гребного винта заказал токарю. Промыл и перебрал карбюратор, перебрал зажигание. Так же были открашены элементы мотора и начался процесс сборки. На фото хорошо видно отколотый кусочек маховика.

Отсутствие куска маховика меня не смутило, так как этот мотор обладает чудовищной вибрацией и небольшой дисбаланс маховика просто не сможет сделать ее еще хуже. Далее был установлен бак и вся мелочевка.

В таком виде мотор отправился на воду. Оставалось приделать ему заслонку карбюратора, дождаться колпачка у токаря, заказать и наклеить шильдики. Мотор доехал до озера, там я нашел в запчастях старый карбюратор от “Ветерка”, снял с него заслонку и приделал к карбюратору “Стрелы”. Также на руках уже был колпачок гребного винта. Можно было начинать испытания и настройку. На фото видно появившуюся на карбюраторе заслонку.

В воде мотор заводиться отказался, после чего был вытащен на воздух, где я его долго и с пристрастием крутил. В конечном итоге он огласил окрестность ревом и задымил округу. Я решил, что он уже заслужил наклейки и обклеил его, после чего установил на лодку.

Теперь мотор завелся довольно быстро и медленно потащил лодку, доставляя неописуемый восторг. Очередной раритет вернулся к жизни! Еще бы найти к нему нижний кожух и стартер.

Вот такая вот история и она не последняя, так как моторов сделано много, но, к сожалению, в пылу сборки и грязными руками не всегда удается отснять все этапы процесса. Буду исправляться.

Лодочный мотор “Стрела” стал первым массовым советским лодочным мотором. Он производился с 1953 по 1965 годы, более подробно о его истории вы можете прочитать в одном из предыдущих постов:

P.S. @tigin , 657 дней назад я обещал вам пост про восстановление “Стрелы”. Как говорится, лучше поздно, чем никогда!

Найдены дубликаты

Спасибо Вам. За то, что возвращаете вещи из прошлого. За возвращённые воспоминания. Добрые посты.

довольно быстро и медленно потащил лодку

Подписался с самого первого поста о лодочных моторах, но так и не увидел поста о ПЛМ “Салют”.

Будет обязательно про его историю, но самого мотора у меня в коллекции, как ни странно пока нет. Уже куча раритетов подвернулась, а вот с Салютом беда, каждый раз, когда я его нахожу, он от меня уходит кому-то другому.

У меня был, но я его подарил лет 5 назад одному знакомому.

Блин. Теперь бензин точно подорожает.

тарахтелка еще та, рыбу расшугает

ну, в три года уложился с постом. 🙂
было бы неплохо указывать хотя бы основные хар-ки мотора, чтобы остальным не рыскать в их поисках. 🙁

оооо была у меня “стрела-3” ))

..чёт захотелось на рыбалку

у нас до сих пор некоторые на таких ездят

Часы эпохи Space Age

1960-е и 70-е обычно называют “космической” эпохой дизайна. Первые успехи в космосе и ожидание скорого покорения хотя бы ближайших планет, расцвет научной фантастики, появление электроники и новых материалов, общий послевоенный подъем оптимизма – все это влияло на облик техники, мебели, автомобилей. Все должно было выглядеть так, словно предназначено для гостиной где-нибудь на Марсе.

В этот период на какое-то время стали популярны “космические” часы очень характерного дизайна. “Радужный” циферблат, хромовый или пластиковый корпус, лихие “орбитальные” формы, красные риски вместо цифр. В середине 1970-х сразу несколько фирм выпускали очень похожие (и, как по мне, очень крутые) часы.

Моду задали, вероятно, японские часы Rhythm, появившиеся еще в конце 60-х.

Аналогичные часы Impex:

Даже советские наручные “Чайка” с автоподзаводом имели очень похожий облик:

Panhard EBR

“В послевоенные годы было столько инноваций в дизайне бронетехники. В Panhard EBR используются дополнительные колёса. Две пары колёс по центру машины находятся в поднятом положении, когда требуется высокая скорость, но при встрече с грязью могут быть опущены для лучшего сцепления.”

Французская машина разведки которая в своё время знатно поджигала сракотаны игроков в WoT.

Легендарные двигатели. Но в миниатюре

Ford Cosworth DFV, V8 90°, 3.0L, атмосферный. Мощность сначала была 408 л. с. на 8000 об/мин, но к концу эксплуатации довели до 510 на 11000 об/мин. Максимальный крутящий момент в районе 325 Нм при 8500 об/мин. Лучший двигатель в истории Формулы 1, использовался с 1967 по 1985 годы. Реплика в размере 1/3 от Bouland motors USA. Также могут выпустить коробку передач к нему, если стоит цель построить модельку.

Реплика Auto Union Typ C с оригинальным V16 45°, 6.0L, атмосферный. Мощность до 520 л. с. на 5000 об/мин. Крутящий момент 853 Нм. при 2,500 об/мин.1936-1937 годы. Размер 1/3.

Rolls Royce Merlin, V12 60°, 27L, нагнетатель. Максимальная мощность – от 740 л. с (Прототип PV-12) до 1795 л. с. при 3000 об/мин при наддуве +138 кПа на средних высотах (Модель 620). Производился с 1933 по 1950 годы. Размер 1/4

Doll 362 Dampfmaschine обр. 1920 года. Немецкий паровой двигатель. Другой информации не нашёл.

0 RPM

Калоризаторный двигатель Beijer, 1928 год

Тест двигателя на Williams FW14B

Самый технически сложный болид в сезоне-1992, плюс двигатели Renault RS3/RS4 были самыми мощными в пелотоне. Активная подвеска, трэкшн-контроль, АБС, полуавтоматическая коробка передач – из всего этого в современной Формуле 1 осталась только ПАКПП.

Six turnin’, four burnin’ в 4К

Самые лучшие кадры, на которых запечатлён полёт американского межконтинентального стратегического бомбардировщика Convair B-36 Peacemaker, можно встретить в фильме “Стратегическое воздушное командование” 1955 года. По крайней мере, в качественно оцифрованной его копии, как в приведённой ниже – оцифровка сделана в 4К. А, собственно, что способствует такому качеству.

Съёмка велась посредством процесса VistaVision, разработанного в Paramount Pictures.

Киносъёмочный аппарат Mitchell VistaVision, который арендовывал у Диснея Джордж Лукас для того, чтобы отснять кое-какие эффекты для “Звёздных Войн”.

В отличие от классических киносъёмочных аппаратов, плёнка в камерах VistaVision протягивалась горизонтально, и кадры, соответственно, тоже были ориентированы горизонтально, что приравнивало их к размеру обычного полного кадра, сделанного на 35мм фотоаппарат – 24х36 мм. Ну, а то, что получалось на выходе, зависело от оптики и разрешающей способности конкретной плёнки. Из этого уже можно вытягивать картинку, предел размера которой в цифровом эквиваленте, вероятно, до сих пор оценён только теоретически. Во всяком случае, я ещё не слышал, чтобы кто-то попытался отсканить плёнку, например, в 4000dpi – в некоторых архивах с такой разрешающей способностью сканируют стеклянные пластины мокрого коллоидного процесса, но для фотопластин этого всё ещё мало. Зато 35мм киноплёнке, наверное, хватило бы с лихвой.

Эксперименты NASA 70-х – 80-х годов в области STOL и VTOL

“В 70-е НАСА продолжили свои исследования в области самолетов короткого взлёта и посадки (Short TakeOff and Landing – STOL). Эти изыскания привели к концепции QSRA – Quiet Short-Haul Research Aircraft (малошумный экспериментальный самолет с укороченным фюзеляжем (на базе DCH-8A)).

В конструкции самолета представлены несколько новых особенностей. Из них, в первую очередь, стоит отметить высокорасположенные турбовентиляторные двигатели Avro Lycoming [YF-102, 33 кН тяги]. Каждый из них обдувает верхнюю плоскость крыла. Когда реактивная струя проходила над крылом, она перенаправлялась закрылками вниз, что эффективно даёт подъёмную силу самолету. Такой же принцип использовали в Boeing при конструировании YC-14.

Это построили в ответ на 1971 “

“Этот странный самолёт – QSRA, что означает “малошумный экспериментальный самолет с укороченным фюзеляжем”. Он может приземлиться с более медленной скоростью, чем многие лёгкие самолёты, около 75 миль в час (120,7 км/ч), и оттормозиться до полной остановки за 600 футов (182,9 метров). Во время совместных с флотом тестов в прошлом июле (написано, что снято в 1988 году) QSRA совершил 37 посадок конвейером (touch-and-go) и 16 посадок до полной остановки без использования аэрофинишеров на борту авианосца USS Kitty Hawk. Это был первый раз, когда четырёхдвигательный транспортный самолёт эксплуатировался на борту авианосца в открытом море. В будущем технология малошумных полётов QSRA также может помочь улучшить транспортные сервисы во многих аэропортах с очень короткими взлётно-посадочными полосами.

Ещё один экспериментальный самолёт – конвертоплан XV-15 (Bell), который подаёт большие надежды как в военной, так и в гражданской сфере использования, включая внутригородские перевозки, доставку людей и оборудования на морские нефтяные платформы. Напоминающие вертолёт роторы позволяют XV-15 вертикально садиться и взлетать [Vertical Takeoff and Landing – VTOL]. Как только он оказывается в воздухе, роторы наклоняются вперёд для полёта на крейсерской скорости около 300 миль в час (482,7 км/ч). Концепт конвертоплана достиг двойной дальности полёта вертолёта, используя то же топливо.”

И отдельный ролик про Bell XV-15

“Этот самолёт – конвертоплан XV-15 – самый многоцелевой летательный аппарат, который в наше время поступает в авиационную разработку. Уникальное свойство этого самолёта заключается в том, что он может установить свои роторы в любое положение: от режима полностью вертикального вертолёта до наклона вперёд на 90 градусов, практически как обычный турбопроп. Тихая работа конвертоплана совмещает возможность взлетать вертикально, как вертолёт, но со скоростью, полезной нагрузкой и дальностью самолёта с фиксированным крылом. Изначально придуманный в ранние 70-е, конвертоплан является плодом совместной работы Исследовательского центра Эймса в НАСА, Армии США и вертолётного подразделения Белл Текстрон. Министерство обороны США собирается закупить увеличенную версию этого самолёта под названием JVX.

Объёмы заказа на XV-15 недавно были оглашены публике в Вашингтоне, округ Колумбия, вскоре после тестового пригородного рейса из Тетерборо, штат Нью-Джерси. Здесь вы можете наблюдать, как конвертоплан пролетает мимо Национального Капитолия.

Диапазон гражданского применения: от обслуживания морских буровых платформ до перевозок внутри города. Джон Уорд рассказывает:

– На ранних стадиях первой перспективой видится корпоративное использование в качестве высокоскоростного вертолёта-роторного самолёта. Дальше можно подумать о локальных рейсах, когда вы сможете пользоваться техникой размером под 30-40 пассажиров, вкючить его в транспортную систему города, региона или узловых аэропортов. Конвертопланы идеально применять, когда у вас могут иметься очень тяжёлые грузы, или нужна большая дальность, высокая скорость без создания крупных аэропортов.

XV-15. NASA Technology работает над повышением скорости, эффективности, безопасности и универсальности в авиации.”

Арзамасская «Стрела»: младшая сестра «Тигра»

Скоростной броневик

Прежде всего в новой машине из Арзамаса удивляют динамические возможности: максимальная скорость, по заверениям производителя, достигает 150 км/ч! Для 4,7-тонного броневика это очень серьезный параметр, требующий, во-первых, недюжинного мотора, а, во-вторых, мощных тормозов. Машина, официальное наименование которой «легкий бронированный автомобиль ВПК «Стрела», — это во многом уникальный для нашей армии броневик. В случае принятия «Стрелы» на вооружение она будет первой в своём роде. Об этом говорит гендиректор ВПК Александр Красовицкий:

Идея построить броневик легкого класса выглядит достаточно логичным маркетинговым шагом. Военно-промышленная компания на Арзамасском машиностроительном заводе уже выпускает кучу модификаций 8-тонного «Тигра», активно испытываются еще более тяжелый «Атлет» (около 9 тонн), а в прошлом году собран опытный 15-тонный «ВПК-Урал». Кроме этого, в войсках эксплуатируется более 200 бронемашин «Рысь», или IVECO LMV, разработанных в стане потенциального противника. Существует еще и рестайлинговый вариант «Тигра», отличительной особенностью которого являются шесть маленьких глазков-фар. Рыночные позиции тяжелых и средних тактических машин не просто заняты, там еще и конкуренция неслабая. Поэтому вполне логичным выглядит освоение компанией новой ниши легких аэротранспортабельных бронемашин. Массово-габаритные параметры «Стрелы» позволяют перемещаться на внешней подвеске вертолетов серии Ми-8. Об этом, кстати, недвусмысленно намекают торчащие по периметру крыши четыре проушины.

Линейка бронемашин ВПК. Сверху вниз: “Стрела” с “Тигром”, рестайлинговый “Тигр”, “Атлет” и “ВПК-Урал”. Источник: autoreview.ru

На данный момент о машине известно не так много. Большая часть информации будет раскрыта на августовском форуме «Армия-2020». Там же, по данным издания «Авторевю», будут презентованы другие модификации «Стрелы»: плавающая и грузопассажирская версия. В салоне традиционной гражданской компоновки вмещаются, в зависимости от исполнения, от 5 до 8 человек. В отличие от машин серии «Тигр», арзамасская «Стрела» выдерживает подрыв не менее 2 килограммов тротила. «Тигр», как известно, способен без критических травм экипажа «переварить» всего около 600 граммов подобной взрывчатки. В этой связи интересно сравнение «Стрелы» с еще одной новинкой от «ВПК» – 9-тонным броневиком «Атлет». По данным производителя, эта машина также выдерживает взрыв около 2 кг тротила. Напомним, что вес «Стрелы» при аналогичной стойкости к взрыву в два раз меньше. В чем секрет такой стойкости арзамасской 4,7-тонной новинки? В новой машине обращает на себя традиционный противоосколочный подбой из кевлара, а также панель приборов, унифицированная с гражданской «Газелью Next». Безусловно, это повысит уровень комфорта экипажу, но создаст ряд проблем. Прежде всего это боевая машина: попадание осколков (рикошет пуль) внутрь вполне возможно, а гражданский пластик разлетается от ударов на множество острых осколков. Кроме этого, пластик горюч. Это, кстати, не новость для конструкторов из Арзамаса: в салоне «Атлета» таких пластмассовых излишеств не найти. Второй проблемой является отсутствие на торпедо крепежа для спецаппаратуры. Непонятно, как на лаконичной «газелевской» панели монтировать средства связи и навигации. В стальной облицовке можно хотя бы использовать сверло или саморезы.

Внутреннее убранство “Стрелы”. Источник: autoreview.ru

На представленной опытной машине в салоне установлены обычные пассажирские сиденья. Если производитель заявляет для такой легкой машины устойчивость к 2-килограммовому взрыву, то в салоне просто обязаны стоять антитравматические кресла. Делать их в Арзамасе умеют, и есть надежда, что на «Стреле» они появятся. Особенностью таких кресел является потолочное крепление с амортизатором и подножки, которые не дают бойцам контактировать с полом машины. В случае подрыва машины это снижает вероятность травмы голеностопа и позвоночник. Ну и, конечно, самым большим ляпом в салоне «Стрелы» стали обычные трехточечные ремни безопасности, которые бесполезны при взрыве. Здесь обязательны четыреточечные ремни наподобие спортивных. Однако стоит повториться, что это, скорее всего, особенности конкретного опытного экземпляра. Возможно, данная «Стрела» подготовлена к ресурсным испытаниям и для удобства оборудована гражданским салоном. Тем более что в остальном конструкторы отлично подготовили броневик к взрыву: форма днища — специфическая V-образная.

Броня и мотор

На изображениях «Стрелы» обращает на себя внимание цельное ветровое бронестекло. На всей остальной технике ВПК строго разделенное стека, а здесь — роскошный панорамный бронеблок. Менять его целиком в случае поражения нецелесообразно, да еще и очень тяжело: такое стеклышко не одну сотню килограммов весит. Новинка бронирована по отечественному 2 уровню, что подразумевает защиту от пуль с термоупрочнённым сердечником патрона калибра 5,45×39 мм из АК-74, пуль с термоупрочнённым сердечником патрона калибра 7,62×39 мм из АКМ и пуль с нетермоупрочнённым сердечником патрона калибра 7,62×54 мм из СВД. Броня у «Стрелы» отечественная, а вот с остальным содержанием не все так просто. Производитель не разглашает подробные данные о моторе, но пока это импортный агрегат, который в будущем году обещают локализовать. Очередная история с локализацией зарубежной техники и отсутствием собственных разработок в данном секторе. Можно только предполагать, что для обеспечения необходимой энерговооруженности потребуется дизельный мотор мощностью не менее 200 л/с.

Источник: autoreview.ru

Внешние обводы кузова «Стрелы» получились ладными. Стилистические решения бронекорпуса перекликаются со старшим братом «ВПК-Урал», в особенности характерный прищур головной светотехники. Очевидно, эта архитектура дизайна станет типичной для новой бронетехники из Арзамаса. Рама броневика собственная и не заимствована у другой техники «ВПК». Немного технической специфики: передняя подвеска независимая пружинная, задняя рессорная, а коробка передач механическая. Обращают на себя внимание унифицированные с «Атлетом» и «ВПК-Уралом» передние и задние бронедвери. Очевидно, создатели «Стрелы» очень рассчитывают на госзаказ и снижают издержки на производство.

Об ареале применения «Стрелы» в армии рассказывает гендиректор «ВПК» Александр Красовицкий:

САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (Продолжение – начало в № 5/2018)

После очередной «ремоторизации» ПЛМ «Нара», о чем подробно было рассказано в предыдущей части статьи, освободился и занял место в моей кладовке хорошо зарекомендовавший себя обкатанный 4-сильный двигатель Champion G140VK. Для его использования нужны были новые идеи…

ГИБРИДИЗАЦИЯ «СТРЕЛЫ»

Интернет-сообщество самодельщиков давно пришло к выводу, что лучшие «гибриды» получаются на «ноге» старого советского мотора «Стрела». Действительно, как я мог убедиться, дейдвуд «Салюта» слабоват для мотора мощностью 4 л.с. и более. А тот, что у «Ветерка», рассчитанный на мощность до 15 л.с., напротив, излишне тяжел для ДВС мощностью 4-7 л.с. В то же время «Стрела» имеет двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с., работающий при невысокой частоте вращения 3700 об/мин, то есть ровно такой же, как у современных «газонокосилочных» моторов. Соответственно, ее редуктор и гребной винт должны подойти для «гибрида» идеально. Да и ее масса в 24 кг тоже дает преимущество перед 26-килограммовым «Ветерком».

ПЛМ «Стрела» настолько древний, что многие читатели, уверен, даже не видели его ни разу. Он выпускался в трех незначительно отличавшихся вариантах (ЗИФ-5, ЗИФ-5М и «Стрела») с 1953 по 1965 годы двумя предприятиями: заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) в г. Куйбышеве (Самара) и Ульяновским заводом малолитражных двигателей, вошедшим позднее как Ульяновский моторный завод в состав производственного объединения «АвтоУАЗ». Это был первый советский массовый лодочный мотор. Он свободно продавался во всех магазинах спорттоваров, в то время как вдвое более мощная и технически совершенная «Москва» была большим дефицитом.

Журнал «Катера и яхты» с самого первого своего выпуска в 1963 году не уставал ругать «Стрелу» как морально устаревшую конструкцию, позорящую советскую промышленность. И верно – «Стрела» была проста до примитивности. Отсутствовали помпа водяного охлаждения (вода для охлаждения цилиндра нагнеталась непосредственно винтом), муфта свободного хода и реверса, капот (его функцию выполнял охватывающий маховик бензобак), бензонасос (топливо подавалось самотеком). Стартер хотя и был предусмотрен, но настолько неудачной конструкции, что почти все владельцы его выбрасывали. Грузовой винт обеспечивал скорость лодки не выше 12-15 км/ч. Однако время поставило все на свое место: благодаря своей простоте, подкрепленной прочностью деталей, «Стрела» оказалась практически «неубиваемой». Например, ее гребной вал (при 5 л.с.) имеет диаметр 16 мм, в то время как у 12-сильных «Москвы-12,5» и «Ветерка-12» соответственно 12 и 14 мм. И так во всех деталях. Ломаться в ней практически нечему! В результате много рабочих «Стрел» дожили до настоящего времени и на вторичном рынке совсем не редкость.

Мне тоже не составило большого труда найти комплектную «Стрелу» по сходной цене. Моторчик был приобретен в Кашире и доставлен на близлежащую дачу. Попытка запустить «как есть» успехом не увенчалась, поэтому он был приговорен к переделке в «гибрид». Хотя при разборке выяснилось, что виновником отказа стал всего-навсего засорившийся топливный кран…

Хотелось сделать не просто очередной «гибрид», а именно «Стрелу», но с новой четырехтактной мотоголовкой, то есть использовать стильный 3,5-литровый бензобак и, по возможности, удалить с «китайца» весь пластик. Надо сказать, старый советский мотор подходит для такой операции как нельзя лучше. Топливный кран и карбюратор у него расположены примерно там же, где у Champion. Мало того, оказалось, что диаметры их маховиков в точности совпадают. Возможно, «Стрела» из 1953 года и «Чемпион» 2014-го года выпуска имеют какого-то очень дальнего, но общего американского предка с дюймовыми размерами.

Диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения

На чертеже показан узел стыковки дейдвудной трубы «Стрелы» с четырехтактной мотоголовкой Champion G140VK. Переходная плита выполнена из дюралюминия традиционным для меня способом, то есть без применения токарных и фрезерных операций, с использованием только электролобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок. Поэтому она сборная: 5-миллиметровый лист и плита толщиной 12 мм стянуты винтами М6. При этом лишнего утяжеления я старался избегать.

Особенность «Стрелы» заключается в том. что ее вертикальный вал с квадратным хвостовиком 11×11 мм входит непосредственно в соответствующий квадратный паз коленвала. Поэтому, чтобы состыковать его с коленвалом Champion, последний пришлось обрезать почти «под корень». На оставшейся части был прошлифован «болгаркой» квадрат 12,7×12,7 мм (1/2 дюйма). Переходная муфта представляет собой инструментальную головку «на 11». Для этого пришлось квадратный хвостовик вертикального вала «Стрелы» переделать на шестигранник. Это существенно сложнее, чем шлифовать на квадрат, но немного потренировавшись на каком-нибудь прутке, вполне возможно. Конечно, сажать шестигранник на вал нужно только «на горячую», о чем я уже писал.

Подбор винтов. Слева – проточенный винт «Москвы-10», справа – родной винт «Стрелы-5»

Еще одна черта «Стрелы» – отсутствие верхнего уплотнения редуктора. Данному ПЛМ оно не нужно, так как дейдвуд стыкуется фланцем непосредственно к картеру двигателя, а выхлопные газы и вода из системы охлаждения отводятся отдельной выхлопной трубой. Так как мой «гибрид» предназначен для эксплуатации в том числе и в соленой воде Белого моря, наличие верхнего уплотнения совершенно необходимо. Схема установки в переходной плите стандартной манжеты диаметром 22 мм понятна из чертежа.

Чертеж стыковки (переходная плита и переходная муфта с уплотнением) дейдвудной трубы мотора «Стрела» с четырехтактной могоголовкой Начинаем работу: Первая примерка заготовки для переходной плиты Готовая переходная плита Переходная муфта. Обрезанный и прошлифованный на квадрат 12,7×12,7 мм коленвал «Чемпиона» и ответная головка «на 11»

В передней части переходной плиты установлена металлическая (дверная) ручка для переноски. После удаления выхлопной трубы «Стрела» обретает ценное свойство вращаться на 360°. При повороте на 180° ручка упирается в струбцину, предотвращая откидывание мотора и обеспечивая лодке задний ход. Сзади установлена родная деревянная ручка «Стрелы» со штатным же румпелем, на котором стоит мотоциклетная рукоятка управления дросселем.

Как уже говорилось, бензобак «Стрелы» идеально надевается на маховик «китайца». Необходимо только приподнять его на уголковых кронштейнах. Сверху встает стандартный стартер от двигателя Lifan 168F или его многочисленных аналогов.

Масса мотора в сборе составила 22 кг, то есть на 2 кг меньше, чем у исходной «Стрелы» и на 6 – 8 кг меньше, чем у «гибридов» с дейдвудом «Ветерка».

Исходя из общих соображений, двухлопастной гребной винт «Стрелы» с диаметром 205 мм и шагом 125 мм должен хорошо сочетаться с 5-сильным «гибридом». Теоретически это подтверждает диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения. Известно, что штатно «Стрела» снабжалась только «грузовым» винтом. Для повышения скорости на легких лодках водномоторники 1960-х годов успешно применяли немного проточенный по диаметру двухлопастной винт от «Москвы-10» (исходный диаметр 206 мм, шаг 242 мм). Переделки сводятся только к рассверливанию винта и его демпферной втулки с 12 до 16 мм.

Это место я не стал перекрашивать. Память о 60-х годах и моем дошкольном детстве, когда деревья были большими, а родители – молодыми

Данный «гибрид» сделан мною совсем недавно и ходовые испытания я еще не успел провести. Полагаю, поскольку на нем используется та же мотоголовка, что и на «ноге» «Нары», неожиданностей быть не должно. Скорость, в зависимости от нагрузки лодки, составит 12-15 км/ч. Интересно, что покажет «скоростной» винт от «Москвы», но тоже, думаю, не больше 16-18 км/ч.

Можно ли рекомендовать такую переделку самодельщикам? Да, считаю ее одной из самых удачных. Не стал бы возражать, чтобы все оставшиеся «Стрелы», кроме «музейных», были переделаны в такой вариант, тем более что проблема подходящих гребных винтов в этом случае совершенно не стоит.

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ «ВЕТЕРОК»

Но все же абсолютное большинство гибридных подвесных лодочных моторов создаются самодельщиками на базе старого доброго «Ветерка». Такие «симбиозы», сочетающие «ногу» одного из самых удачных советских моторов с «газонокосилочной» мотоголовкой воздушного охлаждения мощностью 5-6 л.с., сейчас очень распространены. Получается четырехтактный «воздушник», очень напоминающий 5-сильный американский мотор Briggs & Stratton MS5682, но по цене чуть выше металлолома.

Гибридный мотор на основе «Ветерка» хронологически был первой из моих самоделок. На его создание меня вдохновил коллективный разум интернета, в частности статья Николая Лыскова, главную мысль которой можно выразить словами «нет ничего проще». Зимой 2014 года я как раз закончил восстановление старого «Ветерка-8» и задумался, на верном ли я пути?

До летнего сезона оставалось еще несколько месяцев, и найти еще один уставший от долгой жизни «Ветерок» было нетрудно. В качестве двигателя был использован один из наиболее мощных моторов с вертикальным валом – Champion G200VK от бензогенератора GG2200. При рабочем объеме 200 см3 мощность его составляет около 6 л.с. (сейчас на российском рынке есть аналогичные моторы G225VK с рабочим объемом 225 см3 и заявленной мощностью 7 л.с.). При конструировании была поставлена задача сохранить возможность перестановки мотоголовки с генератора на лодочный мотор и обратно за 10-15 минут.

Первые стендовые испытания. Март 2018 г.

Переходную плиту старался сделать так, чтобы она не выглядела слишком «колхозно», была по возможности легкой и в то же время, привычно для меня, не требовала при изготовлении станочных операций. Отсюда фигурная форма ее двух деталей, выпиленных электролобзиком из обрезков дюралевой плиты толщиной 12 мм. На рисунке показана универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда «Ветерка» со всеми моторами фирмы Champion.

Большим сюрпризом для меня было то, что двигатели, предназначенные для работы с электрогенераторами, имеют совершенно особый хвостовик коленвала, рассчитанный не на шпоночную, а на конусную стыковку валов. В частности, у «генераторной» модификации Champion G200VK он имеет диаметр не 22, а 20 мм, переходящий на конце в конус 1:6 и имеющий центральное отверстие с резьбой 5/16″. Сделать ответную конусную деталь для меня было невозможной задачей, и я принял решение, как оказалось правильное, вручную («болгаркой») перешлифовать конус на длине 13 мм под инструментальный квадрат 12,7×12,7 мм (1/2″). Для стыковки с электрогенератором оставались боковые ребра квадрата и оставшаяся коническая часть вала длиной 7 мм.

Универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда мотора «Ветерок» и двигателей фирмы Champion Карелия, озеро Шальское

Вертикальный вал «Ветерка» представляет собой стальной пруток диаметром 12,5 мм с накатанными на концах шлицами. Его можно обрезать до нужной длины и аналогичным образом прошлифовать под инструментальный квадрат 9,5×9,5 мм (3/8″). Для стыковки квадратных оконечностей валов использованы инструментальные переходники. Самодельщики часто используют в качестве переходной детали обрезок хвостовика коленчатого вала «Ветерка» с внутренними шлицами, но мне портить коленвал не хотелось.

Для привода тросика газа использована штатная шестерня-поводок «Ветерка», предназначенная для подключения дистанционного управления. Как это сделано, понятно из чертежа. Управление дроссельной заслонкой карбюратора прямое, без использования центробежного регулятора оборотов. На картере двигателя установлена стандартная для современных лодочных моторов кнопка «стоп» с предохранительной чекой. В остальном конструкция «гибрида» не отличается от общепринятой. Масса мотора в сборе получилась чуть больше, чем у «Ветерка», – 29 кг.

Первые же испытания летом 2014 года показали, что моторчик вышел неплохой, легкая лодочка под ним носилась по Оке как торпедный катер, разгоняясь до 25 км/ч, но при попытке заглушить мотор… она была перевернута у берега собственной волной. Поэтому в том году Champion поехал в Карелию только в качестве генератора.

На следующий сезон мы сделали под этот мотор легкий двухместный катамаран по образцу американского Craig Cat (самодельные поплавки и основу мостика для него я купил по случаю в Санкт-Петербурге). Катались по Онежскому озеру, воплотив детские мечты посетить Кижи и Бесов Нос на собственном катере. Скорость катамарана составила 17 км/ч с нагрузкой 100 кг и 15 км/ч под 200 кг. Расход топлива не превышал 2 л/ч.

«Ветерок» хорош тем, что для него имеется большой выбор гребных винтов: универсальный от ранних «Ветерков-8» с диаметром 202 мм и шагом 190 мм, скоростной для модернизированного «Ветерка-8М» с диаметром 190 мм и шагом 202 мм, «грузовой» для него же с диаметром 210 мм и шагом 160 мм, а также универсальный от «Ветерка-12» с диаметром 210 мм и шагом 225 мм. Все эти винты можно приобрести как с рук, так и пока еще в специализированных магазинах. Интернет-сообщество самодельщиков пришло к общему мнению, что для «гибрида» мощностью 5-6 л.с. оптимальным стоит признать грузовой винт «Ветерка». Однако у меня с этим винтом мотор «перекручивает», он лучше работает со скоростным винтом с шагом 202 мм. Думаю, здесь сказываются особенности гидродинамики катамарана. В общем, повторю давно известную истину, что винт надо подбирать индивидуально для каждой пары «лодка-мотор».

Переходная плита на «ноге» «Ветерка» Гибрид «Ветерка». Привод тросика управлении дроссельной заслонкой карбюратора Гибрид «Ветерка» на транце катамарана

На нашем катамаране мы пробовали пока четыре мотора: 4-сильный «гибрид» на базе «Салюта» (она же «Нара-4,7»), 6-сильный «гибрид» на базе «Ветерка», а также, собственно, «Ветерок-8» и «Ветерок-12». Думаю, водномоторникам будут интересны общие впечатления. 4-сильный «воздушник» поражает малым расходом топлива, но слабоват. 6-сильный близок к «Ветерку-8», но чуть слабее, немного тяжелее и намного проще в эксплуатации, как и все четырехтактники. Самая сильная его сторона – расход топлива, вдвое меньший, чем у 8-сильного «Ветерка», и втрое меньший, чем у 12-сильного. Поэтому, если выбирать из 6-сильного «гибрида» и 8-сильного «Ветерка», я бы выбрал «гибрид». «Ветерок-12» вне конкуренции по мощности, катамаран под ним уверенно глиссирует со скоростью около 30 км/ч, правда, съедая 6 литров в час смеси для «двухтактника».

Чертеж стыковки дейдвудной трубы мотора «Ветерок» с четырехтактной мотоголовкой Champion G200VK в «генераторной» модификации

Сравнимые по мощности с «Ветерком-12» четырехтактные «воздушники», например, Champion G340VKE, настолько тяжелы, что до последнего времени я даже не принимал их во внимание, хотя примеры их использования в «гибридах» в интернете описаны. Но примерно год назад я подумал о том, что, поскольку эти «газонокосилочные» двигатели имеют очень простое фланцевое крепление, есть резон попробовать сделать полностью электрифицированный (со стартером, генератором и дистанционным пуском) мотор мощностью 10-12 л.с., при переноске легко разбирающийся на четыре части: собственно мотоголовку, «ногу», выносной топливный бак любого разумного объема и аккумуляторный блок пуска и управления. Этой конструкции будет посвящена следующая статья.

Стрела (лодочный мотор) –>

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Стрела, ЗИФ-5 — марка лодочных подвесных моторов производства СССР с 1953 по 1965 годы. Выпускались двумя заводами: заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе, г. Куйбышев) и Ульяновским моторным заводом.

Конструктивные особенности мотора

Мотор «Стрела» имел очень простую конструкцию. Унифицированный по деталям цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма с мотоциклом «Ковровец» одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³, развивавший 5 л.с. был установлен на верхней части дейдвудной трубы. К нижней части дейдвудной трубы крепился одноступенчатый конический редуктор с гребным винтом. В конструкции мотора отсутствовала водяная помпа. Вода подавалась в рубашку охлаждения цилиндра за счёт напора воды, создаваемого гребным винтом. Мотор не имел упругих элементов подвески, что в сочетании с одноцилиндровым двигателем обуславливало сильную вибрацию лодки. Кожух, закрывавший двигатель снизу, был металлический в результате чего создавал сильные шумы из-за вибрации мотора, также он затруднял доступ к двигателю для его обслуживания и регулировок. По этой причине владельцы выкидывали кожух практически сразу после приобретения мотора. Бензобак размещался над двигателем и служил верхней половиной кожуха двигателя. Топливо (бензин с растворённым в нём маслом) к карбюратору подавалось самотёком. Управление всасыванием смеси в кривошипную камеру — поршневое (как на мотоциклах), что обуславливало невысокую литровую мощность и затрудненный пуск. Разобщительной муфты мотор не имел. Мотор снабжался верхним ручным стартером, плотно крепившимся на баке.

Достоинства и недостатки

«Стрела» обладала рядом достоинств:

— простая конструкция, высокая ремонтопригодность; — долговечность; — невысокая стоимость самого мотора и запчастей к нему (до 1989 года, когда выпуск запчастей был прекращен); — возможность работы на низкосортных бензинах и даже на керосине; — высокий к.п.д. гребного винта, хорошая согласованность с тяжелыми водоизмещающими лодками;

Основные недостатки «Стрелы»:

— большой вес; — затрудненный запуск; — неудобное расположение органов управления; — отсутствие холостого хода; — заливание двигателя водой при ходе на волне; — высокий уровень шума и вибрации; — Более поздние модели имели текстолитовую помпу (ЛММ)

Социальное значение

Мотор «Стрела» был первым массовым лодочным мотором предназначенным для продажи населению СССР. Все выпускаемые до этого советские лодочные моторы («Пионер», ЛМ-1, ЛМР-6) поставлялись только организациям и артелям. Несмотря на все недостатки «Стрела» позволила приобщиться к водномоторному образу жизни сотням тысяч советских граждан. Фактически со «Стрелы» взяла своё начало целая индустрия водномоторных товаров в СССР. Впоследствии с появлением новых моделей подвесных моторов «Стрела» была снята с производства.

Однако, после снятия с производства «Стрелы» специальные моторы для водоизмещающих лодок в СССР не выпускались. Поэтому рыбаки, сельские жители и туристы, имевшие в своем распоряжении тяжелые лодки продолжали эксплуатировать «Стрелы». Простая и долговечная конструкция позволяла поддерживать их «на ходу» до начала 90-х годов, когда запасы запчастей были полностью израсходованы. Однако отдельные экземпляры эксплуатируются до сих пор.