Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

Потребность любителей отдыха на воде в водоизмещающих судах, пригодных для многодневных туристских походов, к сожалению, пока не удовлетворяется нашей промышленностью. Жителям морских портовых городов рекомендую приспосабливать для этой цели отслужившие спасательные шлюпки и ялы. После соответствующей доработки они вполне пригодны для эксплуатации на внутренних водоемах и в прибрежной полосе моря. Учитывая, что даже деревянные шлюпки последних выпусков (не говоря уже о металлических и пластмассовых), как правило, оборудованы винтовым движителем с ручным или механическим приводом, установка на них двигателей любых марок и типов не представляет больших проблем. Мне довелось стать владельцем уже второго судна, переоборудованного своими руками из спасательной шлюпки, поэтому осмелюсь дать несколько рекомендаций желающим построить подобное судно.

Не советую строить в одиночку корпус катера или яхты длиной более 7—9 м. Целесообразнее купить старый корпус фабричного изготовления, отремонтировать его и оклеить стеклотканью, если он из дерева.

Воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость шлюпки, хотя они и стесняют условия обитания и оборудования судна, лучше не вынимать. В крайнем случае, можно снять два ящика в моторном отсеке, компенсировав это пенопластом.

Не следует вырезать все поперечные банки, особенно в деревянном корпусе, поскольку это ослабляет конструкцию. Лучше всего вырезать одну банку в моторном отсеке и одну в салоне.

Не забывайте, что высота надстройки, хотя и повышает комфорт, зато уменьшает остойчивость и управляемость катера.

Не увлекайтесь мощными моторами, достаточно 12—25-сильного двигателя. Лишняя мощность не добавляет скорости, зато расход горючего при этом намного увеличивается.

Дизель предпочтительнее любого бензинового двигателя из соображений пожарной безопасности, экономичности и т. д. Пригодны дизеля воздушного охлаждения, особенно 16—25-сильные от маломощных самоходных шасси. На них требуется только обеспечить хороший приток охлаждающего воздуха (например, по трубе сверху) и отток нагретого (по бокам). Дизель нужно закрыть капотом со звукоизоляцией.

Если вы не имеете реверс-редуктора, то на шлюпку длиной 7—9 м имеет смысл ставить двигатель вместе с коробкой передач. Это облегчает подбор гребного винта и необходимого количества оборотов. Для такой установки больше подходят моторы и коробки самоходных шасси. Можно использовать и преобразующие поступательное движение рычагов-качалок во вращательное редукторы спасательных шлюпок с ручным приводом. Для этого их нужно соединить с валом двигателя через карданный вал.

При помощи подъемных гаков удобно спускать лодки на воду и поднимать обратно, поэтому полезно предусмотреть съемные потолки для пропуска подъемных стропов при подъеме.

Теперь кратко о моем последнем судне «Кентавр», построенном на основе старой 40-местной спасательной шлюпки с обшивкой из поясьев бакелизированной фанеры. Длина корпуса — 8,2 м; ширина — 2,5 м; высота борта — 1 м.

Общее расположение катера «Кентавр»

Судно рассчитано на экипаж из четырех чел. При необходимости в салоне на рундуке можно оборудовать пятое спальное место. В кратковременной прогулке на борт можно принять до 12 чел., это совершенно не сказывается на ходовых качествах. На палубе «Кентавра» могут загорать четыре-пять чел.

Основная работа заключалась в установке двигателя, компоновке и исполнении надстройки, размещении оборудования и помещений, однако, прежде всего, требовалось выбрать общий архитектурный облик судна. Снимать с натуры все размеры корпуса, седловатость борта, обводы бортов и т. д. без плаза или ровной площадки было сложно. Я вышел из положения следующим образом. Сфотографировал корпус в необходимом ракурсе, а затем спроектировал изображение с пленки через фотоувеличитель на бумагу так, чтобы длина корпуса составила 82 см, что соответствует масштабу 1:10. После этого сделал три варианта компоновки надстройки. К производству был принят вариант без кокпита, поскольку без него на судне больше свободной площади; кроме того, открытый кокпит в условиях Прибалтики является источником поступления воды в корпус.

Чертежи не имеют деталировки и точных размеров всех узлов. Они были нужны для определения главных размеров и основных конструктивно-планировочных решений. Соблюдая масштаб, я переносил основные размеры с чертежа и уточнял их по месту.

Корпус оклеен тремя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. В нем вырезаны две поперечные банки и убраны два воздушных ящика.

Вся конструкция надстройки катера сделана из строительной фанеры, оклеена теплоизолирующим слоем стеклоткани и обшита листовым алюминием, также оклеенным стеклотканью. В носу установлен фальшборт, главным образом из эстетических соображений. Высота надстройки, исключая сдвижной фонарь, выполнена в габаритах штормового тента, который стоял на шлюпке. Кормовая часть закруглена.

Планировка внутренних помещений следующая. В носу устроен грузовой трюм с люком, который используется для хранения грузов, якоря, канатов и т. д. За трюмом расположена спальная каюта с люком, через который пассажиры могут выйти на палубу. Двуспальная койка сделана поперек судна над первой банкой, на ней можно только сидеть или только лежать.

Салон занимает место между первой и третьей банкой (вторая вырезана). Здесь по бортам размещены два дивана (они же служат койками), раздвижной стол, смещенный к левому борту, камелек и рундуки для посуды и продуктов. В крыше предусмотрены два вентиляционных люка, через которые при необходимости можно выйти на палубу, встав на койку.

В корму от салона оборудована рубка с дверями на оба борта. У дверей, с обоих бортов, приделаны откидные трапы, позволяющие подняться на борт и на стоянке, и на плаву. Рубка отделена от салона звукоизолирующей переборкой. Она имеет сдвижной фонарь, через который можно вылезти наверх.

Через люк, сделанный в крыше над кормовой частью моторного отсека, можно швартоваться, выбрасывать кормовой якорь и ловить рыбу спиннингом.

Двигатель — четырехцилиндровый дизель типа РС-09 мощностью 26 л. с. от старого самоходного шасси зарубежного производства; двигатель воздушного охлаждения, имеет 8-скоростную коробку передач, его частота вращения — 150—3000 об/мин. Он смещен к левому борту на 120 мм из-за того, что вал отбора мощности коробки передач смещен на такую же величину от оси вправо. На рисунке пунктиром обозначены габариты съемной части крыши рубки над мотором, а также установка аварийного подвесного мотора «Ветерок-12». В кормовой надстройке по левому борту (на рис. по правому) имеется боковой люк, через который можно установить, запустить и закрепить этот мотор. Правда, им я еще ни разу не пользовался: не было необходимости.

Крейсерская скорость «Кентавра» — 10—11 км/ч, максимальная — 14 км/ч; расход топлива — около 3 л/ч. Передача на редуктор и гребной вал осуществляется через карданный вал с двумя крестовинами, что значительно облегчило устройство фундамента и центровку линии вала. Гребной винт имеет диаметр 500 мм, шаг — 240 мм, частоту вращения — 700—900 об/мин. Штурвал установлен на коробке передач. Все необходимые органы управления двигателем сохранены с некоторым изменением длины и конфигурации рычагов. Дизель накрыт жестким капотом, над которым сделано сиденье рулевого; в капот вмонтирована воздухозаборная труба.

«Сухой» вес шлюпки — 4,0—4,5 т. Общий вес надстройки, двигателя и всего оборудования по приблизительным подсчетам составляет 1,8—2,0 т. Шлюпка была рассчитана на нагрузку около 3 т, поэтому ряд имеющихся на ней деталей был предназначен выполнять функции балласта. Например, бетонный фундамент, в который вмонтирована печка, укреплен на каркасе рычажной передачи шлюпки и весит вместе с печкой более 100 кг. К этому надо добавить вес аккумуляторов, топливного бака на 120 л, расходного бака на 30 л, водяной цистерны на 40 л, инструмента, посуды и т. д. Специального балласта на судне нет.

«Кентавр» эксплуатируется уже пятую навигацию на Даугаве (в Риге и ее окрестностях). Благодаря наличию печки, газовой плиты и других удобств наш сезон продолжается с начала мая и до середины ноября. В дальнейшем планирую сделать водяное отопление с отбором теплой воды от охладителей выхлопных труб.

И. Вильцин, «КиЯ», 1985 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Классический катер из алюминиевой шлюпки. Переоборудование шлюпки

Переоборудование существующих судов сообразно пожеланиям и целям нового владельца – тема, которая будет занимать в ближайшие годы все более важное место в деятельности как судостроителей-самостройщиков, так и малых судостроительных предприятий.

К тому есть причины: расширение вторичного рынка, сформировавшегося после прокатившейся волны роста маломерного флота, увеличение продаж старых, редко использующихся судов, снижение платежеспособности основной массы любителей водного образа жизни. Кроме того, внимание судовладельцев-любителей все чаще направлено на экономичные катера водоизмещающего типа, обладающие высокой обитаемостью на уровне плавдач. Особенно популярны «народные мотояхты», переоборудованные из спасательных шлюпок морских судов. Отслужившие нормативный срок эксплуатации на палубах танкеров и сухогрузов, они сохраняют достаточно высокий для прогулочных целей ресурс прочности корпуса и надежности двигателя.

Об опыте переоборудования 8-метровой стеклопластиковой танкерной шлюпки группой петербургских архитекторов мы уже рассказывали (см. статью Моторно-парусный бот из шлюпки). В предлагаемой на этот раз статье известный петербургский конструктор Дмитрий Кочугов высказывает некоторые соображения о том, как должна выглядеть бюджетная моторная яхта, переоборудованная из более крупной 10-метровой шлюпки с алюминиевым корпусом.

Переоборудуемая шлюпка имеет вельботные обводы корпуса и исходную пассажировместимость 54 чел. Дизельный двигатель мощностью 40 л. с. расположен под капотом в кормовой части. Рулевое управление – штуртросового типа.

Основные требования, предъявляемые к «народной яхте» на основе шлюпки, были сформулированы так:
— архитектура и интерьеры классического каютного мореходного катера;
— каюта-салон в носовой части с возможностью размещения до 8 чел. за обеденным столом либо устройства на ночлег до 4 чел.;
— закрытая рулевая рубка с круговым обзором;
— в ней же располагаются камбуз с газовой плитой, мойкой и холодильником и выгороженный гальюн-биотулет с умывальником;
— самоотливной кокпит в корме;
— запас топлива – 200 л, воды – 100 л;
— максимальная простота конструкции, доступность материалов, минимальный объем переделок исходных конструкций.

Судно с такими характеристиками сможет обладать уровнем мореходности и автономностью, позволяющими ходить на акваториях IV уровня сложности по классификации ГИМС, в числе которых – Нева, Ладожское озеро, Финский залив.

Чтобы соответствовать образу классической моторной яхты, судно должно иметь седловатую линию борта, длинную надстройку, бушприт-площадку в носу и купальную платформу в корме, выполняющую функцию защитного кринолина винторулевого комплекса. Надстройка, рубка и кокпит выполняются стилистически едиными, закругленными в плане, гармонично вписывающимися в контур палубы. Характерные элементы классического облика катера – палуба, огражденная тросовым леером на стойках, привальный брус из витого каната диаметром 60–80 мм, настил палуб из тиковой рейки либо ее имитация. Соответствующая концепции цветовая схема: темный надводный борт и светлый, теплый тон надстройки. Делают облик завершенным детали отделки из красного дерева – планширь кокпита, мачты, окантовка иллюминаторов.

Общий вид переоборудованного катера

Основные характеристики катера
Длина наибольшая, м9,0
Длина габаритная, м10,0
Ширина, м3,2
Осадка, м0,6
Высота борта, м1,2
Водоизмещение, т4,5
Пассажировместимость, чел.8
Мощность двигателя, л. с.40
Скорость хода, уз.6
Запас топлива, л200
Запас воды, л100

Общее расположение катера

1 – бушприт-площадка, АМг s=4; 2 – форпик, фанера s=10; 3 – форлюк; 4 – настил коек, фанера s=10; 5 – матрасы; 6 – полупереборка; 7 – спинка дивана; 8 – пиллерс, нерж.ст., Ø38; 9 – настил каюты, фанера s=10; 10 – иллюминатор, триплекс s=6; 11 – стол, фанера s=16; 12 – основание стола, фанера s=10, сталь 40х80; 13 – комингс надстройки, рейка 60х20; 14 – шельф, рейка 60х20; 15 – шкаф; 16 – переборка фанера s=20; 17 – компас; 18 – пульт управления; 19 – штурвал; 20 – ДУ двигателя; 21 – пиллерс, нерж.ст., Ø28; 22 – ограждение пульта, фанера s=10; 23 – трап, фанера s=10; 24 – камбуз; 25 – настил рубки, фанера s=10; 26 – подушка; 27 – ахтерпик, 28 – кринолин, АМг s=4; 29 – гальюн; 30 – дверь гальюна; 31 – стол штурманский, фанера s=16; 32 – планширь кокпита, красное дерево s=20.
увеличить, 785х999, 114 КБ

Всю носовую часть корпуса занимает салон-каюта высотой до подволока 1800 мм. Благодаря созданию единого пространства зоны отдыха снижается трудоемкость переоборудования. U-образный диван длиной 4 м снабжается съемными спинками, позволяющими превращать его в спальное место на четверых. Стол размерами 1440х800 мм установлен в центре салона на двух стойках-пиллерсах, объемы под сиденьями дивана используются для хранения вещей. Пространство между спинками дивана и бортом предназначено для закрывающихся полок; вблизи переборки там размещены шкафы для одежды. Естественное освещение салона – через световой открывающийся люк в подволоке.

Ходовая рубка располагается над моторным отсеком на высоте 660 мм от настила салона, в нее выдается кабина гальюна, а по левому борту – проход в салон; пост рулевого расположен между ними в ДП. Над гальюном размещается штурманский стол 900х600 мм, далее в корму – камбузная тумба. Длина камбуза – 960 мм – позволяет разместить в нем двухконфорочную плиту, мойку и холодильник емкостью 40 л. Газовый баллон и водяная цистерна находятся под тумбой в моторном отсеке. Гальюн полномерной высоты оборудован химическим туалетом и угловым умывальником, освещение и вентиляция – через открывающийся иллюминатор в комингсе.

Моторный отсек занимает всю кормовую часть корпуса под ходовой рубкой и кокпитом, высота в нем – 800 мм. Доступ в него предусмотрен через двустворчатый люк в настиле рубки по откидному трапу. Рядом с двигателем размещены аккумуляторы и топливная цистерна. Вентилируется отсек через решетки в комингсе надстройки.

Переоборудование сводится к следующему: демонтируется обстройка кокпита шлюпки, изготавливается новая надстройка с ходовой рубкой и кормовым кокпитом, которая затем устанавливается в корпусе. Затем идут обстройка интерьеров, монтаж новых дельных вещей и палубного оборудования, отделка корпуса и палубы.

Материалы, необходимые при переоборудовании шлюпки:
Фанера ФСФ, 2440х1200, s=612 листов
Фанера ФСФ, 2440х1200, s=1010 листов
Доска строганая, 150х20, 6 м7 шт.
Доска строганая, 60х20100 м пог.
Клей столярный ПВА «Момент»
Нержавеющий крепеж – саморезы, гвозди
Смола полиэфирная и армирующий стекломат 225 г/м²

Наиболее сложные и ответственные работы – изготовление надстройки и ее монтаж в корпус. Данный проект предусматривает единый конструктивный блок надстройки и кокпита габаритами 7200х2400х1850 мм. Сначала изготавливается набор – шпангоуты, переборки, стрингеры, бимсы, детали обшивки надстройки и рубки, затем производится их сборка на стапель-кондукторе.

Установка набора надстройки на
стапель-кондуктор:

1 – киль, 2 – боковина, 3 – стенка кормовая, 4 – стрингер,
5 – бракета, 6 – переборка центральная, 7 – укосина,
8 – шпангоут.

Продольные и вертикальные детали рамы изготавливаются из доски 150х20, шпангоутные рамы – из рейки 60х20 с усилением двусторонними кницами из фанеры s=6. Каркас надстройки и стрингеры – из рейки 60х20, двусторонняя зашивка переборок – фанера s=6. Сначала к выставленному на раме набору пришиваются детали крыши надстройки, настил кокпита, планширь (фанера s=10), затем детали комингса надстройки, зашивки и сидений кокпита (фанера s=6). Далее на зашитую надстройку устанавливаются боковые и носовые стенки рубки (фанера s=10), на них закрепляются детали набора крыши – стрингер и бимсы (рейка 60х20) и детали самой крыши (фанера s=10). Собранная конструкция оклеивается четырьмя слоями стекломата на полиэфирном связующем.

Сборка и зашивка надстройки:

1 – комингс, 2 – планширь, 3 – крыша рубки, 4 – бимс,
5 – карленгс, 6 – крыша надстройки, 7 – боковина рубки.

До установки надстройки в корпусе надо изготовить и временно закрепить две монтажные балки. Блок надстройки опускается в корпус так, чтобы он опирался рамой стапель-кондуктора на балки, и фиксируется относительно ДП. По борту корпуса устанавливается ватервейс из дубовой доски толщиной 30 мм. По ватервейсу размечается линия шельфа – опоры палубного настила. К комингсу надстройки привинчивается шельф из ламинированных на радиусах реек, в корпус устанавливаются бортовые кницы, связывающие набор надстройки и корпуса, набор носовой палубы и форпика. Настилается палуба (фанера s=10), которая оклеивается четырьмя слоями стекломата. Далее из корпуса удаляются монтажные балки, носовая часть киля и укосина рамы стапель-кондуктора.

Читайте также:  Польза и вред рыбы пангасиус
Установка надстройки на корпус:

1 – оклейка надстройки, 2 – шельф, 3 – кница, 4 – балка монтажная, 5 – набор бака, 6 – ватервейс, 7 – нижняя часть центральной переборки, 8 – переборка №2, 9 – переборка №1, 10 – оклейка палубы.

Центральная переборка наращивается снизу и соединяется с днищевым набором корпуса. Затем устанавливаются носовые переборки №1 и №2 и также соединяются с набором корпуса и выставленными бортовыми кницами. Затем на дополнительные конструкции (бимсы, каркасы, шельфы) устанавливаются палубные настилы рубки, каюты и гальюна (декоративная фанера s=16) и далее выгородки гальюна и трапа (s=10), настил и стенки дивана, внутренняя обстройка. Внутренние зашивки оклеиваются кожзаменителем на изолоне, мебель и оборудование отделываются шпоном светлых пород. Поручни и пиллерсы – из полированной нержавеющей трубы 38 мм.

Отделка палубы и качество палубного оборудования играют важную роль в формировании классической внешности судна. Особого внимания заслуживает палубный настил, который в идеале необходимо выполнить из тиковой рейки, однако стоимость ее слишком высока. В настоящее время есть синтетические материалы, имитирующие тик, менее дорогие и трудоемкие. Очень украшает судно привальный брус из обтянутого талрепами толстого витого каната и оформление окон и иллюминаторов наличниками из красного дерева. Выступающее оборудование корпуса – кринолины и площадки – можно изготовить из алюминия и приварить к корпусу либо сделать их из нержавеющей трубы с реечным настилом и крепить на болтах. Релинги и леера также из нержавеющей трубы.

Обстройка интерьера:

1 – шкаф, 2 – камбуз, 3 – стол штурманский, 4 – выгородка гальюна, 5 – настил гальюна, 6 – настил, 7 – стенка дивана, 8 – оклейка форпика, 9 – выгородка трапа, 10 – настил рубки, 11 – стенка шкафов в салоне, 12 – ограждение рулевого поста.

Д. Кочугов, «Кия», 2009 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

Репутация: 41
Зарегистрирован: 15.12.2009
Сообщения: 7785
Откуда: Днепропетровск

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

Ял4п *Игрушка* Парсун ф6а л ,КМ 450 Ветробригс 675 Нептун23 Парсун ф20
—————————–
Не бойтесь делать то, что не умеете. Помните, ковчег построил любитель, — профессионалы построили Титаник. Дэйв Берри

Репутация: 41
Зарегистрирован: 15.12.2009
Сообщения: 7785
Откуда: Днепропетровск

Репутация: 117
Зарегистрирован: 08.12.2007
Сообщения: 9273
Откуда: Харьков

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

Репутация: 112
Зарегистрирован: 30.06.2010
Сообщения: 7139
Откуда: Запорожье

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

окна есть впереди. и вставка дверь + люк. внутри отделки нет ..по плану пенопласт 20 серая с шумкой.и 3ммфсф. через окна жара . в каюте нормально сидишь не задевая потолка. из этого и исходил, а свет еще попадает с рубки.. да и экипаж 1-3 чел. для походов.. сиди на воздухе под навесом..а по штилю на носу. или на крышке люка..

Репутация: 117
Зарегистрирован: 08.12.2007
Сообщения: 9273
Откуда: Харьков

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

честно ..когда построил тоже думал о высокой каюте и боковой парусности..поэтому и окно в рубке открывающееся и выход на нос вставка всегда открыта/кроме в дождь и шторм/ но были моменты шли вдоль косы и дул свежий боковой/юг, юго- запад/ и как не странно лодка шла очень уверено по курсу ..не рыскала. конечно очень важно правильное распределение груза. экипаж я и товарищ. баласт/вода бензин/ под паелами по центруи в форпике/ непотопляемость пустая бутылка в паелах и старые спас жилеты в задн.рундуках условия конечно спартанские. лагерь на берегу/2 палатки навес от солна и газ 5 л балон с горелкой.
в ночь на 30 разбудили рыбаки ,,идет шквал тендру разорвало через час будет у нас они свои 3 амура запрятали за остатками баржи на шпильке. мы стояли в км с моря..обходили ночью спросоня в попыхах..там канава прямо за краем косы..эппопея..полетели форточку ночь белый горит уже хрен знает где берег видно когда молнии бьют. но выгребли на парсуне ф6ал . и боковая вроде не сильно качала.

Репутация: 117
Зарегистрирован: 08.12.2007
Сообщения: 9273
Откуда: Харьков

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

сразу на базу ветерка8 поставил бригс статон новый 675 190см с культиватора..по вину америкос..долго гулялся с винтами т.к обороты 3600 а надо 5000перекручивать не захотел. лучшее себя показал 2 лоп со стрелы 125/200 ..вроде был готов. но потом решил залез в долг и взял парсуна 6 л.с 4 такта 508 нога 2015 г и груз мерковский винт.. 10- 11 км по жпс. бригс 8 .. ходил вдоль косы на нем, воздушник не боялся меляков.
_________________
OlegK68

Репутация: 117
Зарегистрирован: 08.12.2007
Сообщения: 9273
Откуда: Харьков

Репутация: 3
Зарегистрирован: 14.02.2010
Сообщения: 26
Откуда: Николаев Украина

Изначально я исходил из своих возможностей. цель была и есть на данном этапе попасть своим ходом с 200 кг багажа в места куда простой машиной не попадешь.. и главное- ностальгия за чистой морской водой и хоть каким то подводным миром. /крым-оленевка-медведево-беляус-кипчак-межводное-как и 20лет большевика-ж.порта остались в далеком прошлом. / и быть максимально мобильным. глиссирующий режим/казанку5 /с исключил исходя из грузоподемности ,мореходности,да и люминь с морской водой не айс.
ну и расход горючки + возможность паруса/со временем/ хотя бы на попутных.
По времени конечно же проигрываешь глиссеру,но отдых начинается когда отошел от берега. мимо проходят заводы,села,огибаешь косы мысы выходишь в просередь и берег твой медленно удаляется а коса появляется из дымки–это правда круто!
туда назад хватило бака24л../3/4 до полного газа на парсуне/ бригс заправлял 3 раза по 1,2л -заранее разлил в бутылки..были качели ..проскачил погранцов они в порту Очакова -пришлось возвращатся за судовой ролью и инструктажом..да на лодке стоит солн.батарея 50вт инвертор400вт. ноут был с собой в основном для отслживания погоды, новостей и связи..воду20л ,коробку с продуктами и 25 бензина привез домой.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Закончилось повествование о малых катерах. Я рассказал все, что мне было известно, а если чего и не договорил, то я этого просто не знаю. Правда, я знал, но не рассказал ничего о таких проектах, как: мелкосидящий буксир-толкач проекта 81354, катер-торпедолов проекта 1388, большой гидрографический катер проекта 19920, охранные суда специального назначения проектов 12680 и 14900 только потому, что они не были малыми катерами и имели длину более 20 м.

К рассказанному хочу добавить, что это не единственная номенклатура проек­тов разработанных специалистами КБ, и изделий, построенных на опытном произ­водстве ЦКБ «Редан».

Автор только слегка коснулся такой обширной тематики как спасательная тех­ника, а она была почти половиной производства ЦКБ «Редан».

После создания в 1933 году на Петровском острове «Судостроительной верфи морпогранохраны» туда переместился и центр отечественного катеростроения, а за цехом № 6, из которого с годами сложилось ЦКБ «Редан», навсегда осталось производ­ство спасательных шлюпок.

В течение десятилетий бывший цех № 6 претерпел ряд организационных изме­нений, пока не превратился в базовую организацию по созданию морской спасатель­ной техники в отрасли.

За годы становления бюро конструкторский коллектив накапливал практичен кий опыт, опираясь на исследовательские работы в этой области и печальный опы морских трагедий, совершенствовал конструкции спасательных шлюпок, создава новые образцы лучше прежних.

В числе таких шлюпок были шлюпки для морских судов всех типов, нефтеналивных судов, промысловых плавучих баз, специальные шлюпки для ледоколо! приспособленные для плавания в Арктике, лодки, десантируемые с самолётов, и мне гие другие.

А начинал коллектив свою деятельность с создания простых деревянных весельных спасательных шлюпок.

Прошло время, и деревянные конструкции уступили место конструкциям из лё1 ких сплавов и пластмасс, вместо вёсел появились ручные механические приводы гре( ного винта, а впоследствии и двигатели внутреннего сгорания, совершенствовалас внутренняя компоновка, появились жесткие закрытия, улучшались мореходные качества шлюпок.

Проводилась работа в направлении создания безопасности и относительного ком­форта для людей, попавших в беду. Достаточно вспомнить, что первые лёгкосплавные спасательные шлюпки с ручным механическим приводом гребного винта и моторные сохраняли плавучесть в случае даже полного затопления водой.

Потом появились полностью закрытые моторные шлюпки, способные защитить людей не только от заливания водой, но и от горевших на воде нефтепродуктов и плотной задымлённости атмосферы, притом шлюпки были самовосстанавливающиеся в случае опрокидывания.

Дальше шлюпка превращалась не только в средство спасения людей с гибнуще­го судна, но и в средство, обеспечивающее выживание людей, попавших в океанскую стихию.

Спасательная шлюпка превращалась в автономное плавсредство неограничен­ного района плавания, в отрыве от судна она имела все, что обеспечивало нормаль­ную техническую эксплуатацию шлюпки и выживание попавших на неё людей. Шлюп­ка имела дизельный двигатель, не глохнувший даже в случае опрокидывания, радио­связь с внешним миром и разнообразные средства аварийной сигнализации, а также запасы продовольствия, консервированной пресной воды, медикаментов и различные предметы, обеспечивающие выживание человека в безлюдном море.

Прежде чем доверить жизнь людей этому маленькому плавсредству и превра­тить его в средство спасения человеческой жизни на море, коллектив предприятия, помимо общесудовых требований отрабатывал целый ряд специальных задач. Таки­ми задачами были способы и пути эвакуации людей с судна и размещение их в шлюп­ке, способы подъёма людей с воды, возможность их эвакуации из шлюпки различны­ми способами, в том числе и при помощи вертолёта, обеспечение безопасности пла­вающей шлюпки для людей, находящихся в воде.

После теоретических изысканий с момента постройки шлюпки начинались её всесторонние испытания. Проверялось на практике время заполнения шлюпки людь­ми и удобство их размещения, время и способы их эвакуации из шлюпки и возмож­ность подбора плавающих людей из воды.

Проверялась прочность шлюпок путём ударов её о вертикальные сооружения и подвески с избыточным грузом за две точки, а также путём сброса её с высоты в воду. Работоспособность двигателя проверялась после проведения испытаний на самовос­становление перевёрнутой шлюпки. В заключение проводились мореходные испыта­ния при различной балльности моря.

Для танкерных шлюпок дополнительно проводились огневые испытания, при которых проверялись:

– эффективность защиты людей от высоких температур и задымлённости;

– работа системы орошения наружной поверхности шлюпки и термоизоляция корпуса;

– система создания избыточного давления внутри шлюпки.

Кстати, специалистами предприятия были разработаны специальные огнеза­щитные вспучивающиеся покрытия для предохранения шлюпки за время спуска в горящую нефть.

И только после таких всесторонних испытаний проект шлюпки передавался се­рийным заводам для постройки и комплектации морских судов.

За время деятельности ЦКБ было создано более пятидесяти типов и типоразме­ров спасательных шлюпок вместимостью до 90 человек, и большая часть этих шлюпок была создана под руководством главного конструктора Д.А. Черногуза, а меньшая часть — Ю.И. Никифорова.

Помимо спасательных шлюпок на предприятии проводились работы по созда­нию спасательных средств для плавучих полупогруженных буровых установок и средств эвакуации пострадавших и экипажей с аварийных судов в штормовом и спо­койном море. Разрабатывались устройства для энергообеспечения судов в открытом море, и был разработан целый ряд жестких спасательных плотов и систем автомати­ческого газонаполнения спасательных жилетов и плотов.

Помимо спасательной техники проводились работы по созданию средств защи­ты кораблей от ракетного оружия и враждебного внешнего воздействия. Из продук­ции гражданского назначения были построены несколько типов гидрофизических станций, предметы судовых дельных вещей, водные аттракционы, предметы спортив­ного инвентаря, и было разработано большое количество нереализованных проектов катеров и шлюпок различного назначения.

Юридически конструкторское бюро ОАО «Редан» прекратило своё существова­ние в 2006 году, превратившись в самый заурядный конструкторский отдел с непол­ным десятком конструкторов при полукустарном производстве ОАО «Редан».

Это произошло ровно через 50 лет со дня организации ЦКБ!

Спасательные шлюпки

Коллективные судовые спасательные средства это средства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.

Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны превышать по времени:

– 10 минут – для грузовых судов;

– 30 минут – для пассажирских и промысловых судов.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательная шлюпка это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).

Спасательные шлюпки закрытого и открытого типов

Все спасательные шлюпки должны:

иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки;

быть окрашены в оранжевый цвет.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

двигатель должен работать не менее 5 минут от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка

находится вне воды;

скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов; запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Запас плавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками – герметичными, заполненными воздухом или пенопластом отсеками, объем которых определяется с учетом того, чтобы головы людей, сидящих в шлюпке, находились выше поверхности воды, даже если шлюпка полностью затоплена.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской, там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Маркировка спасательной шлюпки

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов. На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета.

Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Читайте также:  Копченый судак: (как коптить судака, горячего и холодного копчения)

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системой орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 минут.
Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность, рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы из огнестойкого стекла.

Для обеспечения использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Еженедельно все спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки и спусковые устройства инспектируются визуально, чтобы обеспечить их постоянную готовность к использованию.
Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 минут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны быть стронуты со своих мест установки. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.

Ежемесячно все спасательные шлюпки, за исключением шлюпок свободного падения, вываливаются со своих мест установки без людей в шлюпке. Проводиться проверка снабжения с тем, чтобы убедиться в их комплектности и хорошем состоянии.

Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свободного падения,спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управления по меньшей мере один раз в 3 месяца.

Спуск шлюпки

Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалка это устройство,предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки,используемые при спуске и подъеме шлюпки.

Крепление спасательной шлюпки на борту судна

В походном положении шлюпки устанавливают на шлюпбалках, для этого на последних имеются односторонние кильблоки, на которые опирается шлюпка. Для более плотного прилегания шлюпки к кильблокам последние снабжены войлочной подушкой, закрытой парусиной. Шлюпка закрепляется найтовыми с глаголь-гаком, которые перед спуском обязательно отдают.

Перед спуском шлюпки необходимо предварительно:

доставить в шлюпку оборудование и снабжение, необходимое для выживания после оставления судна:

переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик, теплые вещи, дополнительный запас пищи и воды, дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации;

разнести как можно дальше в нос и корму шлюпочные фалини и надежно закрепить их на судовых конструкциях (кнехтах, утках и т. п.);

убрать леерное ограждения посадочной палубы;

отдать стопора шлюпбалок.

Радиолокационный маяк-ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном, который устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.
Вываливание шлюпки происходит только под действием силы тяжести и осуществляется при помощи шлюпочных талей. Перед началом спуска отдают стопор на шлюпбалках и плавно потравливают лопарь талей, для чего понемногу отдают тормоз шлюпочной лебедки. Равномерное потравливание носовых и кормовых талей достигается тем, что оба лопаря закреплены на барабане одной шлюпочной лебедки. После того как шлюпбалка достигнет предельного положения, начинается вертикальный спуск шлюпки на воду.

Лопари стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку,предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Лопари должны периодически тироваться.

Для того чтобы исключить возможность спуска шлюпки до момента ее полного вываливания за борт, на шлюпбалке имеется рог, на который навешивают серьгу подвижного блока шлюпталей.
Длину и форму рога выбирают таким образом, чтобы подвижный блок спадал с него только при нижнем предельном положении шлюпбалки.

Управление спуском шлюпки на талях может осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это поз- воляет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска. После спуска шлюпки на воду выкладывают нижние блоки шлюпталей.
Очень важно, особенно на волнении, оба блока выложить одновременно. Для этого шлюпки имеют откидные гаки с общим приводом. В этом случае одновременная отдача обоих гаков осуществляется поворотом рукоятки привода.

Спуск спасательной шлюпки

1 – шлюпбалка; 2 – лопарь; 3 – шлюптали; 4 – фалинь.

12.5. Управление моторными катерами и шлюпками

12.5. Управление моторными катерами и шлюпками

Если нет со стороны оперативной дежурной службы базы (старшего на рейде) запрещения плавания маломореходным плавсредствам, катера и шлюпки отходят от борта корабля (пристани) только с ведома командования корабля (части) после проверки вахтенным (дежурным) офицером полного числа гребцов, наличия средств сигнализации, фонаря и спасательных средств- при отправлении шлюпки; при отправлении катера, кроме того, проверяется исправность ходовых огней, а также снабжен ли он в достаточном количестве топливом и противопожарным имуществом; при отправлении катера (шлюпки) за пределы гавани (рейда), кроме указанного выше, проверяется наличие на них компаса, дрека с дректовом и карты или схемы района плавания. При этом старшина должен иметь удостоверение на право самостоятельного управления катером в соответствии с приказом ГК ВМФ № 99 от 18 марта 1965 г.; старшина шлюпки – удостоверение на право самостоятельного управления шлюпкой.

В предвидении сложных условий плавания на катер (шлюпку) всегда назначается командир из офицеров корабельной службы, который должен убедиться в полной готовности катера (шлюпки) к выходу. Во всех случаях за безопасность плавания и стоянки корабельных плавсредств отвечают старший из находящихся на борту катера (шлюпки) офицеров корабельной службы и старшина катера (шлюпки).

Отход (подход) от трапа (пристани). Винтовые моторные катера при даче переднего или заднего хода, а также при реверсе забрасывают корму в сторону вращения винта в данный момент. Поэтому подходить к трапу (пристани) на катерах с винтами правого вращения (шага) левым бортом нужно под углом 20-30° к линии швартовки, чтобы не удариться кормой в момент гашения инерции дачей заднего хода. При швартовке правым бортом на таких катерах следует подходить курсом, параллельным борту корабля (пристани), на малой инерции, чтобы при работе задним ходом не откинуть корму слишком далеко. При отходе от трапа (пристани) на катере с винтом правого вращения, если он был ошвартован левым бортом, нужно перед дачей переднего хода оттолкнуть нос, перед дачей заднего хода – корму. На катерах с винтами левого вращения (шага) при подходе и отходе от трапа корабля (пристани) указанные действия выполняются в обратной последовательности. В узких местах поворот на одновинтовом катере следует делать в сторону, одноименную со стороной вращения (шагом) винта.

Подходить к кораблю, стоящему на якоре, нужно с учетом его рыскания; подходить следует в момент, когда корабль удаляется от катера. Если корабль лежит в дрейфе, необходимо учитывать скорость его дрейфа и подходить, как правило, с наветренного борта.

Перевозка пассажиров и грузов. Катера и шлюпки никогда не должны перегружаться сверх установленной пассажировместимости и грузоподъемности на ожидаемую погоду. Для сохранения остойчивости размещать грузы, а также пассажиров следует преимущественно ниже ватерлинии с таким расчетом, чтобы иметь небольшой дифферент на корму: в этом случае катер (шлюпка) лучше отыгрывается на волне. Указания старшины в отношении размещения и порядка на катере (шлюпке) обязательны для всех пассажиров. Офицеры корабельной службы, старшие по служебному положению (званию), в случае неправильных действий старшины катера (шлюпки) обязаны дать ему необходимые указания и добиться их выполнения.

Постановка на дрек и снятие с него. С подходом к месту постановки на дрек уменьшают или стопорят ход катера (на больших шлюпках подают команду «Крюк», на малых-«Баковые, шабаш») и по команде «Дрек к отдаче изготовить» ввязывают ходовой конец дректо- ва в скобу якоря, коренной – к носовому кнехту катера (подъемному рыму шлюпки) рыбацким штыком. На баке укладывается бухта дректова длиной 1,5 глубины места постановки на дрек. У форштевня на планширь под дректов подкладывают шпигованный мат обратной стороной вверх; на шлюпках, кроме того, вокруг дректова делается серьга из фалиня. С приходом на место постановки на дрек дают задний ход и после сбрасывания в воду приготовленной бухты дректова отдают дрек.

При съемке с дрека дректов выбирается через мат вручную, дрек очищается, отсоединяется от дректова и укладывается на место.

Буксировка. При буксировке нескольких катеров и шлюпок их ставят на буксир так, чтобы более легкие оказались концевыми. Если буксировка осуществляется на собственных фалинях, то на катерах их пропускают через кормовые киповые планки и крепят за утки или кнехты, на шлюпках пропускают через рым кормового фалиня и крепят его за загребную банку шлюпочным узлом.

При использовании в качестве буксира дректова или специального пенькового троса шлюпки крепят к нему фалинями стопорным узлом. Буксирный конец необходимо иметь достаточно надежным. В процессе буксировки повороты делаются плавными, гребцы буксируемых шлюпок должны сидеть под банками. На буксируемых катерах и шлюпках особо бдительно надо стоять на руле, иметь надежную связь с буксирующим судном (катером) и выставить вахту у буксира для немедленной его отдачи, чтобы катер или шлюпка не перевернулись при рыскании на волне, при заклинивании руля, при резком повороте буксирующего судна или вследствие других причин.

Плавание в свежую погоду. Катера и шлюпки не должны выходить в море, если прогноз погоды не соответствует их мореходности при данной нагрузке. При внезапном посвежении погоды необходимо проверить герметизацию запалубленных отсеков, уменьшить скорость хода, руль перекладывать плавно и на небольшие углы, не разрешать пассажирам ходить по палубе, особенно в темное время суток. При усилении волнения до предела мореходности плавсредства должны немедленно следовать в ближайшую укрытую бухту или возвратиться на корабль (в базу), располагая свои курсы таким образом, чтобы не ставить катер (шлюпку) лагом к волне и не совершать поворотов в момент прохождения наиболее развитых волн. При заходе в укрытие нужно любыми средствами поставить в известность дежурного по кораблю (части) о своем местонахождении.

Плавание в тумане. При ухудшении видимости в море (на рейде) старшина катера или шлюпки может продолжать движение малым ходом в стороне от фарватера, если ему хорошо известно свое местонахождение. При этом надлежит подавать туманные сигналы и принять все меры предосторожности для предотвращения столкновения и посадки на мель. При малейшем сомнении в своем месте или при уменьшении видимости до 2 каб необходимо немедленно отойти от фарватера, встать на якорь и подавать туманные сигналы согласно П П С С.

Подход (отход) к необорудованному берегу. Катер такой маневр может выполнить только в месте с приглубым, некаменистым береговым откосом и при отсутствии прибоя. В случае крайней необходимости подход катера возможен на прибое только с отдачей якоря (лучше с кормы при создании дифферента на нос), с тем чтобы, удерживая катер вразрез с волной на якорном тросе, потравливать его до тех пор, пока глубина не сравняется с осадкой катера на подошве волны.

Шлюпки – в крайнем случае и только с хорошо обученной командой – подходят к берегу на прибое, удерживаясь вразрез с волной веслами, а также якорным тросом (дректовом). С подходом к линии прибоя командир шлюпки подает команду: «Загребные (баковые), шабаш», «Дрек с кормы (носа) к отдаче изготовить». Дрек отдается в расстоянии 40-50 м от берега. На сильном прибое шлюпку лучше спускать к берегу кормой (носом к волне), чтобы избежать ее заливания волнами через транец, а дрек в этом случае отдавать с носа. При движении шлюпки через крутые неправильные волны прибоя все внимание командира и усилия гребцов должны быть направлены на то, чтобы удержать шлюпку вразрез волны и не поставить ее лагом. В момент касания грунта килем на шлюпке задерживают дректов и быстро отправляют всех людей на берег и при необходимости вытаскивают легкую шлюпку на сушу.

При отходе от берега на прибое нужно стремиться иметь хороший ход, что позволит катеру (шлюпке) легче всходить на волну и быстрее отойти от берега (с опасных глубин). Этому же способствует выборка дректова, отданного при подходе к берегу. Если развить большой ход нельзя, следует регулировать скорость хода так, чтобы волны наибольшей силы разбивались, не доходя до носа катера (шлюпки).

Снятие с мели. Самостоятельное снятие с мели катера (шлюпки) допускается только при отсутствии пробоин или при надежной их заделке. Пробоины малого размера (до 50 мм2) заделываются деревянными чопами; значительные пробоины ниже ватерлинии – пластырем изнутри.

Если не удается сойти с мели отталкиванием крюками, созданием крена и дифферента, раскачиванием корпуса и (по возможности) работой винтом, то высаживают на мель часть людей, разворачивают малый катер или шлюпку вразрез с волной с учетом окружающих глубин и, подкладывая под киль круглые деревянные предметы, сталкивают катер (шлюпку) с мели.

Правила расхождения катеров и шлюпок. Катера и шлюпки не должны мешать движению и действиям кораблей и судов. Моторные катера обязаны уступать дорогу гребным и парусным шлюпкам. Гребные шлюпки обязаны уступать дорогу шлюпкам, идущим под парусами. Шлюпка, идущая под парусами левым галсом, обязана уступить дорогу шлюпке, идущей правым галсом. Если две шлюпки идут под парусами одним и тем же галсом, то наветренная шлюпка уступает дорогу подветренной.

При обходе кораблей и судов катера и шлюпки, огибающие их против часовой стрелки, должны располагать свои курсы так, чтобы встречные катера и шлюпки могли свободно пройти между ними и кораблем (разойтись левыми бортами).

Читайте также

Государственное управление

Государственное управление ГОСУДАРСТВЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ — осуществляемая на основе законов и других нормативных актов организующая, исполнительная и распорядительная деятельность государственных органов, органов местного самоуправления, общественных и иных

Местное управление

Местное управление МЕСТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ — управление делами, главным образом местного значения, осуществляемое органами и должностными лицами, назначенными центральными или иными вышестоящими государственными органами и подотчетными последним (например, комиссарами

Оперативное управление

Оперативное управление см. Право оперативного

XLV. Управление

XLV. Управление § 198. Беспредложное и предложное управление 1. При выборе вариантных беспредложных и предложных конструкций типа вытянуться линией – вытянуться в линию, собираться кучками – собираться в кучки учитывается различие в смысловых оттенках: предложные

XLV. УПРАВЛЕНИЕ

XLV. УПРАВЛЕНИЕ § 198. Беспредложное и предложное управление 1. При выборе вариантных беспредложных и предложных конструкций типа вытянуться линией — вытянуться в линию, собираться группами — собираться в группы учитывается различие в смысловых оттенках: предложные

Управление самолетом

Управление самолетом Одними из основных характеристик самолета являются устойчивость и управляемость. Они обеспечиваются выбором геометрических параметров крыла, оперения, органов управления, центровкой, а также автоматизацией управления Управление осуществляется

8. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ

8. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ Управление финансами – это деятельность по обеспечению развития финансовой системы государства или конкретного субъекта хозяйствования в соответствии с заданными количественными и качественными параметрами.Объекты управления финансами:•

Управление весом

Управление весом Многие спортсмены хотят избавиться от лишнего веса. Нет сомнений в том, что чем вы легче, тем проще вам карабкаться в гору. Каждые полкило избыточной массы тела забирают у вас лишние 2 ватта мощности при заезде в гору на велосипеде. Поэтому снижение

2.2.2. Рулевое управление.

2.2.2. Рулевое управление. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения(п. 2.1 Приложения). Управляемость — важнейшее свойство автомобиля, от которого зависит безопасность движения и которое заключается в способности машины реагировать на перемещение

Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

Глава X. СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

§ 58. СУДОВЫЕ ШЛЮПКИ И ИХ УСТРОЙСТВО

Спасательные средства на морских судах разделяются на средства коллективного пользования, к которым относятся спасательные шлюпки, плоты и плавучие приборы, и средства индивидуального пользования — спасательные круги, жилеты и костюмы-комбинезоны. К спасательным средствам также относятся шлюпбалки, кильблоки, найтовы и другие устройства и
приспособления, служащие для спуска и подъема спасательных средств коллективного пользования.

Читайте также:  Рыба марлин фото

Международной Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1960 г. и Правилами Регистра СССР устанавливаются обязательные нормы снабжения морских судов спасательными средствами как коллективного, так и индивидуального пользования. При этом к пассажирским и грузовым судам предъявляются различные требования.

Спасательные шлюпки являются основным спасательным средством для пассажиров и экипажей судов. Шлюпки должны размещаться по обоим бортам судна, преимущественно в его средней части. Они не должны находиться вблизи от гребных винтов, а также в носовой части судна. Количество мест в каждой спасательной шлюпке должно быть равно наибольшему целому числу, получаемому от деления объема шлюпки, выраженного в кубических метрах, на 0,283 м3 (для шлюпок длиной более 7,3 м). Например, объем шлюпки по результатам обмера

равен 8,745 м3, тогда число людей п = 8,7/0,2= 30,9, таким об-

разом, в шлюпке могут разместиться 30 человек.

На каждом пассажирском судне должно быть установлено такое количество шлюпок, чтобы все пассажиры и экипаж смогли бы разместиться в шлюпках, расположенных по обоим бортам. Кроме шлюпок, пассажирские суда дополнительно снабжаются спасательными плотами и плавучими приборами. На грузовых судах количество мест в шлюпках должно равняться двойному количеству экипажа, т. е. весь экипаж должен разместиться в шлюпках, расположенных по одному борту. Дополнительно грузовые суда (за исключением наливных) снабжаются спасательными плотами вместимостью, равной половине состава экипажа.

Судовые спасательные шлюпки изготавливаются из дерева, стали, легких сплавов и синтетических материалов. Вне зависимости от материала все шлюпки имеют общепринятую форму — острые образования носа и кормы и полные обводы. Такая форма обеспечивает шлюпке хорошую мореходность и максимальную вместимость. Шлюпки с транцевой кормой встречаются крайне редко. Плавучесть шлюпки даже при затоплении водой и при нахождении в ней людей согласно нормам обеспечивается наличием воздушных ящиков, расположенных внутри шлюпки, или образованных переборками, входящими в ее корпус. Шлюпки приводятся в движение веслами, парусами, мотором, а также ножным или ручным приводом (рис. 151), работающим на винт через систему передач.

Мотор может приводить в движение непосредственно винт, как это принято на большинстве шлюпок, но может также работать на водяной насос, придающий шлюпке движение через водометный движитель.

Рис. 152. Общий вид танкерной шлюпки

Шлюпки могут быть гребными, если их вместимость не превышает 60 человек, моторными или с ручным приводом на винт при вместимости от 60 до 100 человек и обязательно моторными, если вместимость ее более 100 человек.
Сухогрузные транспортные суда в большинстве случаев снабжаются открытыми, т. е. не имеющими палубы, шлюпками. Некоторые типы шлюпок имеют частичный палубный настил в носовой части, создающий некоторую защиту шлюпки от заливания водой. На танкерах, перевозящих огнеопасные грузы, должны быть шлюпки закрытого типа (рис. 152), обеспечивающие безопасность находящихся в шлюпке людей при прохождении через участки моря, покрытые горящими нефтепродуктами. Для защиты шлюпки от воздействия высокой температуры применяется наружное орошение надводной части корпуса шлюпки водой, подаваемой насосом с приводом от шлюпочного двигателя.

Рис. 153. Руль спасательной шлюпки:
1 — румпель; 2 — петли руля; 3 — штырь; 4 — сорлинь

Каждая шлюпка снабжается спасательным леером с поплавками, подвешенными вдоль наружного борта шлюпки (см. рис. 151). Леер служит для того, чтобы .находящиеся в воде люди могли держаться за него руками. Вдоль скуловой части шлюпки в ее средней подводной части с обоих бортов устанавливается жесткий киль-поручень, имеющий такое же назначение, как и спасательный леер, в том случае, если шлюпка окажется перевернутой вверх килем. Для переворачивания опрокинувшейся шлюпки в нормальное положение служат подкильные концы из растительного троса, заведенные на расстоянии одной четверти длины шлюпки от носа и от кормы под киль шлюпки от планшира до планшира. Для удобства пользования подкильные концы должны иметь муссинги. На ахтерштевне шлюпки навешивается съемный руль с румпелем (рис. 153). Для предохранения руля от потери служит сорлинь — растительный линь, свободно крепящий руль к шлюпке с наружного борта. Кроме руля, шлюпка управляется с помощью рулевого весла, для чего у ахтерштевня шлюпки укрепляется короткий стальной оклетневанный строп, в который и просовывается весло. Строп может быть заменен уключиной с наметкой, однако уключина должна иметь приспособление, не позволяющее ей выскочить из гнезда при работе веслом.

В походном положении шлюпка устанавливается на двух кильблоках (рис. 154), расположенных в носовой и кормовой

частях шлюпки. Кильблок состоит из двух половиц: одной внутренней неподвижной 1 и наружной, откидывающейся на петлях 2, или же скользящей, как показано на рис. 155. Наружные, подвижные части кильблока, устанавливаются для обеспечения спуска шлюпки без ее предварительного подъема талями: достаточно откинуть кильблок, и можно начать вываливать шлюпку. Верхние поверхности кильблоков подогнаны по обводам шлюпки и обиты войлоком и парусиной. В походном положении шлюпка крепится найтовом, как показано на рис. 155.

Для спуска и подъема шлюпок на судах применяются устройства, называемые шлюпбалками. Многочисленные конструкции шлюпбалок можно разделить по принципу их действия на три группы: поворотные, заваливающиеся и гравитационные.

Наиболее простой конструкцией является поворотная шлюпбалка (рис. 156), состоящая из изогнутого в верхней части бруса, вращающегося в подшипниках неподвижно установленной тумбы — стандерса. Взамен стандерса шлюпбалка может быть закреплена в двух подшипниках, расположенных на разных палубах (см. рис. 154).

Для спуска шлюпки поворотными шлюпбалками необходимо отдать два найтова, откинуть подвижную часть кильблока, приподнять шлюпку талями вручную, вывалить шлюпку за борт, разворачивая шлюпбалки также вручную с помощью бакштагов,

и только после этого спускать шлюпку на воду. При наличии крена вываливать шлюпку значительно труднее. Кроме того, даже в нормальных условиях спуск шлюпки на поворотных шлюпбалках требует применения мускульной силы и занимает значительное количество времени.

Рис. 155. Крепление шлюпки по-походному на скользящих кильблоках

Вследствие указанных недостатков поворотные шлюпбалки на современных судах применяются только для рабочих шлюпок; для спасательных шлюпок применяются шлюпбалки более современных конструкций.

Шлюпбалки заваливающегося типа (рис. 157) требуют для спуска шлюпки значительно меньше времени, хотя применение мускульной силы при этой системе не исключается полностью. Заваливающаяся секторная шлюпбалка имеет в нижней части зубчатый сектор 6, перемещающийся по зубчатой рейке 5 при вращении вручную винта 1 с рукояткой 4. Гайка

К этому же типу относится шлюпбалка системы инженера Иолко (рис. 158). Шлюпбалка’ вываливается с помощью двухходового винта 1, шарнирно укрепленного в верхней части шлюпбалки, и одноходового винта 3, также шарнирно соединенного со станиной через червячную передачу. Оба винта входят в гайку-муфту 2, выполненную в виде трубы. При вращении рукоятки вначале из гайки муфты вывинчивается винт 3, который, дойдя до упора, начинает вращаться вместе с гайкой-муфтой, принуждая вывинчиваться из нее винт 1. Вываливание занимает сравнительно мало времени благодаря двухходовой резьбе винта и требует незначительного усилия на рукоятке.

При заваливающихся шлюпбалках исключается необходимость предварительного подъема шлюпки, нужно только отдать найтовы и откинуть наружную часть кильблоков. На современных судах шлюпбалки заваливающегося типа встречаются сравнительно редко.

Рис. 158. Шлюпбалка системы инженера Иолко

Наибольшее распространение на грузовых и пассажирских судах в настоящее время получили шлюпбалки гравитационного типа (рис. 159), т. е. вываливающиеся под действием веса шлюпки. Шлюпка устанавливается и крепится по-походному на подвижной части самой шлюпбалки. При этом килем шлюпка становится на выступ 1, закрепленный на шлюпбалке, и опирается внутренним бортом на подушку 7, также укрепленную на подвижной части шлюпбалки. Для крепления шлюпки по-походному служит найтов 2, огон которого закладывается за гак 11. Найтов обтягивается талрепом 6. Гак //’насажен на ось 10, свободно поворачивающуюся в станине шлюпбалки. На другом конце оси насажен зуб 8, который в положении шлюпки по-походному упирается в подвижную часть шлюпбалки, удерживая гак 11 в рабочем положении. В начале вываливания подвижная часть шлюпбалки, двигаясь по станине, освобождает зуб 8, гак 11 поворачивается вместе с осью 10 и освобождает найтов 2. Шлюп-тали от подвески 3 проведены через отводные шкивы 5, 9 и 12 на лебедку. В положении по-походному вес шлюпки со шлюп-талей передается на рог 4, входящий в зацепление с подвеской 3.

Преимущество шлюпбалок этого типа состоит главным образом в быстроте вываливания, происходящего без затраты мускульной силы, и простоте управления шлюпбалками. Подготовительные действия к вываливанию, а следовательно и к спуску, заключаются в простой отдаче стопора (например, в виционного типа де глаголь-гака), что практически выполняется почти мгновенно, после чего шлюпбалка удерживается тросами шлюпталей, ходовые концы которых заведены на барабаны шлюпочной лебедки. Для вываливания и последующего спуска достаточно приподнять рукоятку ленточного тормоза лебедки, удерживающего барабан. Таким образом, все операции по подготовке и спуску шлюпки выполняет один человек, а отдача найтовов производится автоматически при отдаче стопора (глаголь-гака).

На судах встречаются шлюпбалки гравитационного типа различных конструкций. На рис. 160 показана шлюпбалка, устанавливающаяся главным образом на пассажирских судах, так как нижняя палуба, на которой установлена станина шлюпбалки, остается свободной для пассажиров. Шлюпка удерживается на подвижной части шлюпбалки — стреле, которая при вытравливании троса начинает скатываться по роликам в пазах станины, вываливая шлюпку за борт. После упора нижней части стрелы в основание станины вытравливание может быть
приостановлено для посадки пассажиров в шлюпку, которая в этот момент будет находиться на уровне нижней палубы. Дальнейший спуск шлюпки производится обычным порядком.

Шлюпбалки аналогичной конструкции с установкой станины на одной палубе распространены и на грузовых судах.

На рис. 161 показана гравитационная шлюпбалка склоняющегося типа, нижняя часть которой оканчивается сектором. Действие шлюпбалки видно из рисунка.

В последнее время также широкое распространение получили шарнирные шлюпбалки (рис. 162), подвижная часть которых состоит из двух деталей, шарнирно соединенных как между собой, так и со шлюпбалкой.

Несмотря на разнообразие конструкций, управление гравитационными шлюпбалками в общем остается одинаковым для всех видов шлюпбалок, отличаясь лишь незначительными особенностями в их деталях. Все шлюпбалки снабжаются одной электролебедкой, имеющей также и ручной привод. Спуск шлюпки может выполняться как при включенном двигателе лебедки «под током» (при этом скорость спуска шлюпки несколько увеличивается), так и под действием силы тяжести шлюпки. В обоих случаях ослабляется ленточный тормоз с приводом в виде маховика или рукоятки. В тормозе имеются регулировочные винты, с помощью которых можно изменять зазор между лентой тормоза и ее барабаном, изменяя тем самым скорость спуска шлюпки. Регулировка производится при установке лебедки или при износе ленты тормоза. В некоторых лебедках скорость спуска регулируется центробежным тормозом.

В соответствии с требованием Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и Правилами Регистра СССР устанавливается обязательный перечень предметов снабжения, которые должны постоянно находиться в каждой шлюпке. В этот перечень входят:

1. Один комплект распашных плавучих весел, два запасных весла и одно кормовое рулевое весло.

2. Полтора комплекта уключин, прикрепленных к шлюпке.

3. Отпорный крюк.

4. По две пробки для каждого спускного отверстия, прикрепленные к шлюпке.

7. Руль, прикрепленный к шлюпке, с румпелем.

8. Два топора — по одному в каждой оконечности шлюпки.

9. Пиронафтовый фонарь с запасом горючего на 12 ч.

10. Две коробки спичек в водонепроницаемой упаковке.

11. Мачта с оцинкованными стальными штагами, паруса оранжевого цвета в чехле.

12. Компас в нактоузе с освещением.

13. Спасательный леер диаметром не менее 12 мм, прикрепленный с наружной стороны вокруг спасательной шлюпки, с поплавком на каждой петле.

14. Плавучий якорь с ниралом и дректовом длиной не менее трех длин шлюпки.

15. Два фалиня длиной не менее 37 м. Один фалинь должен быть закреплен в носовой оконечности спасательной шлюпки при помощи стропа и клеванта таким образом, чтобы его можно было легко отдать, а другой — прочно закреплен к форштевню шлюпки и готов к использованию.

16. 4,5 л растительного, рыбьего или животного жира в сосуде, имеющем приспособление для крепления к плавучему якорю.

17. Пищевой рацион в герметической упаковке из расчета 5000 кал на каждого человека.

18. По 3 л пресной воды в водонепроницаемых сосудах на каждого человека.

19. Ковш со штертом.

20. Сосуд для питья с градуировкой.

21. Четыре парашютные ракеты, дающие ярко-красный свет.

22. Шесть фальшфееров, дающих ярко-красный свет.

23. Две плавучие дымовые шашки.

24. Кили-поручни, установленные снаружи шлюпки и под-кильные концы.

25. Аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке.

26. Электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе с запасным комплектом батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке.
27. Сигнальное зеркало для дневной сигнализации.

28. Складной карманный нож со свайкой и консервным ножом.

29. Два бросательных конца длиной 15 м каждый.

30. Ручной осушительный насос.

31. Ящик для хранения небольших предметов снабжения.

32. Один свисток или равноценный звуковой сигнал с дальностью слышимости не менее 0,5 мили

Рис. 163. Расположение предметов снабжения в открытой спасательной шлюпке:
1 — руль с румпелем; 2 — кренгельс рулевого весла; 3 — топор; 4 — черпак для откачки воды; 5 — бидон металлический для масла; 6 — фонарь; 7 — ведро конической формы; 8 — компас шлюпочный; 9 — фальшфейер; 10 — ящик для провизии; 11 — анкерки с ковшиком; 12 — отпорный крюк; 13 — уключины; 14 — рабочее весло: 15 — парусное вооружение в чехле; 16 — плавучий якорь с дректовом и линем; 17 — фалинь; 18 — спасательный леер; 19 — спички в герметичной упаковке; 20 — мачта

33. Комплект рыболовных принадлежностей.

34. Одно покрытие оранжевого цвета для защиты людей от непогоды.

35. Один экземпляр иллюстрированна таблицы спасательных сигналов.

36. Приспособление для влезания в шлюпку из воды.

37. Комплект ремонтных принадлежностей с инструкцией по ремонту (для шлюпок из пластмасс).

38. Опись предметов снабжения со схемой их расположения в шлюпке.

39. По шесть таблеток от морской болезни на каждого человека.

40. Инструкция по сохранению жизни человека, находящегося на спасательной шлюпке.

Примечания: 1. Моторные спасательные шлюпки или шлюпки с механическим приводом’ могут не снабжаться парусным вооружением. Они должны иметь два отпорных крюка и не менее половины комплекта весел.

2. На моторной спасательной шлюпке должен быть пенный огнетушитель.

3. Все предметы шлюпочного снабжения должны быть так размещены в шлюпке, чтобы не мешать посадке, работе на веслах или механическом приводе. Все предметы должны быть надежно закреплены (кроме отпорных крюков, которые должны быть всегда готовы к действию).

Действующими правилами предусматривается определенный порядок укладки предметов снабжения в шлюпке с тем, чтобы они не мешали гребцам и были легкодоступны. На рис. 163 показано распределение предметов снабжения^ открытой спасательной шлюпке (весла условно показаны в уключинах; по-походному весла лежат вдоль бортов, лопастями к корме).

Ссылка на основную публикацию